Авиация и время 2008 02 - [7]
3* В те годы считалось, что применение НАР по большой цели, подобной бомбардировщику, достаточно эффективно. Примером может служить наличие НАР в составе вооружения американских перехватчиков F-86D Sabre и F-89 Scorpion.
Пуск НАР с предсерийного самолета Р.1 В (борт XG313)
Газетное сообщение о падении Р. 1В (борт XG332) на оранжереи в Хатфилде. 13 сентября 1962 г.
Командование RAF в тот момент не предприняло никаких видимых усилий для изменения ситуации, здраво рассудив, что руководящие решения, как правило, выполняются лишь наполовину. И действительно, внедрение ЗРК шло не столь быстрыми темпами, как хотелось бы политикам, а их реальная эффективность оказалась весьма далекой от декларируемой. Да и чтобы создать сплошную, желательно эшелонированную ПВО на базе ракетных комплексов, требовалось очень много ЗРК. В этом отношении истребители-перехватчики представляли собой более гибкое средство обороны. Единственным подарком «Инглиш Электрик» от Минобороны стало то, что чиновники «убили» главного конкурента Р.1 В – оснащенный комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД перехватчик SR. 177 фирмы Saunders Roe.
В октябре 1958 г. командующий RAF сэр Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур – меч легендарного короля Артура).
Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три Р.1 В (XG334- 336), которые в конце декабря 1959 г. попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтишелл. Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание летного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полете над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трех самолетов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) – подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г., самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси.
Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин. Один из таких случаев был заснят и попал в газету Daily Mirror под броским заголовком: «Джордж Эйрд падает в томаты…». 13 сентября 1962 г. летчик Джордж Эйрд (George Aird) совершал облет Р.1 В (борт XG332) после замены двигателей. При заходе на посадку на аэродром Хатфилд самопроизвольно включился форсаж. Пилот решил все же произвести посадку, но после касания ВПП самолет вновь оторвался от земли. Поскольку топлива на второй круг не осталось, то на высоте 45 м Джорджу пришлось катапультироваться. Парашют раскрылся, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет рухнул на оранжереи близ аэродрома.
Если во время испытаний P. 1А и первых Р.1 В основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолета и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полета с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек летчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания – 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.
29 октября 1959 г. состоялся первый полет серийного «Лайтнинга» F.Mk 1 (ХМ 134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлс- бери. По сути, самолет был идентичен опытным Р.1 В со всеми их недостатками. Каждый последующий F.Mk 1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолет годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Ее внедрили, начиная со следующей серийной версии F.Mk 1А. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г. выпустили 19 F.Mk 1 и 28 F.Mk 1А.
Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Р.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г., однако до апреля 1957 г., когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Р.11 переименовали в Т.Мк4. В апреле 1958 г. был подписан новый контракт на 20 серийных самолетов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг. в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Прежде всего, это давало «чувство локтя», так необходимое и обучаемому, и инструктору. По подобной схеме ранее строились учебно-боевые модификации «Вампира» и «Венома», а также удачный реактивный УТС Jet Provost. Вторым фактором, определившим конфигурацию Т.Мк 4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй – центровки и унификации с уже существующей конструкцией.
