На то время Червоннская авиамастерская являлась весьма передовым предприятием. Вспомним, что тогда в России начиналась настоящая авиационная лихорадка, и за создание летательных аппаратов брались очень многие инженеры, студенты, а также различные изобретатели-самоучки. Как раз в 1910 г. киевлянин А.С. Кудашев и петербуржец Я.М. Гаккель построили первые в империи летающие самолеты, но ни они, ни другие конструкторы-энтузиасты не обладали столь солидной базой, которую создал в своем имении Терещенко. Более того, другие российские авиапредприятия лишь начинали свою деятельность и выглядели не лучше Червоннских мастерских. Так, основанный в 1909 г в Петербурге С.С. Щетининым. МА Щербаковым и Эр-дели завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания представлял собой в первые годы небольшую мастерскую, занятую опытными работами.
К началу 1911 г. в Червонном создали еще два аппарата – «Терещенко № 2» и «Терещенко № 3». Об этих машинах почти ничего неизвестно Можно лишь сослаться на мнение исследователей истории авиации B. Сокольского и В. Савина, считавших, что эти самолеты на основе конструкций Блерио спроектировал Д.П. Григорович (в литературе встречаются обозначения Г-2 и Г-3), Григоровича быстро переманил к себе Щетинин, а в Червонное прибыл инженер C. Зембинский.
Зимой 1911-12 гг. под его руководством построили расчалочный моноплан «Терещенко № 4», в конструкции которого также было заметно влияние Блерио. Аппарат готовили к показу на Московской воздухоплавательной выставке, но в марте 1912 г летчик Г. Яновский его разбил. Расследованием инцидента занимался главноуправляющий Червоннским имением К.Т Вашкевич, который уделял значительное внимание мастерским и решал большинство административных вопросов. В направленном Терещенко отчете он писал, что Зембинский во всем винит Яновского, который якобы умышленно разбил аэроплан, заложив крутой вираж на малой высоте и зацепив крылом землю. Однако сам Вашкевич больше доверял пилоту, утверждавшему что он и летать-то не собирался, а лишь намерен был сделать «два прыжка», но аппарат попал на вспаханное поле, по всей вероятности, зацепил одним противокапотажным полозом «за почву и сделал резкий поворот, что вызвало падение». Судя по дальнейшему тексту этого документа, в целом отношения Зембинского и главноуправляющего не сложились. «Зембинский производит на меня странное впечатление- Чего-нибудь определенного у него нельзя добиться никогда…», – писал Вашкевич. Далее он сетовал, мол, авиатор не может точно сформулировать, что ему нужно, «а потом винит других». Не удивительно, что Зембинскому пришлось покинуть Червонное.
На смену ему пришел французский конструктор и пилот Альфред Пишоф, В течение 1913-14 гг. по его проектам в Червонном построили несколько весьма похожих расчалочных монопланов, Первым из них стал Терещенко № о» созданный с. учетом требования военных обеспечить быструю сборку-разборку самолета для доставки наземным транспортом (его можно было подготовить к перевозке за 3 минуты). Из других новшеств отметим применение роликов в системе тросового управления, а также приспособление для запуска двигателя силами одного летчика (без наземного персонала). Следующим построили «Терещенко № 5бис»; с которого началось серийное производство в Червоннских мастерских. Первый такой самолет с 60-сильным ротативным мотором «Гном» в 1913 г, подготовили к участию в главном авиационном событии года тогдашней России – конкурсе военных аэропланов, однако представить его вовремя не успели и демонстрировали лишь вне конкурса. Тем не менее, самолет заинтересовал заказчиков и стал первым аэропланом, который военное ведомство приобрело у Терещенко, 7 октября того же года Пишоф передал эту машину Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине.
Терещенко продолжал уделять значительное внимание своему увлечению, занимался изобретательством в авиационной области, а в мастерской стремился внедрить наиболее передовые достижения тогдашней науки, Например, он намеревался организовать там аэродинамическую лабораторию и вел переписку по этому вопросу с Н.Е. Жуковским фактически до начала войны. Производственная база предприятия постоянно развивалась. Согласно отчету за 1913 г., мастерская располагала пятью металло- и пятью деревообрабатывающими станками, ее энергостанция была оборудована паровым локомобилем мощностью 10 л.с. Среднегодовая численность работающих составила 23 человека.
В конце года конструкторская группа пополнилась выпускником КПИ большим энтузиастом авиации В.В, Иорданом. Первые шаги в области воздухоплавания он делал вместе с И.И. Сикорским, затем пытался самостоятельно построить т.н, «бимоноплан»[8*], отличавшийся весьма передовой конструкцией. Однако для реализации проекта хронически не хватало средств, что подтолкнуло Иордана поступить на службу к Терещенко, где он рассчитывал завершить постройку своего аппарата. Но на новом месте оказалось навалом других забот, и самолет Иордана не увидел неба.
7* Даты до февраля 1918 г. приведены по старому стилю.
8* По тогдашней терминологии так называли биплан с фюзеляжем, так как фюзеляж считался принадлежностью моноплана, К собственно бипланам относили аппараты с хвостовой фермой.
