Авиация и время 2006 03 - [19]
«Холодная» война сопровождалась не только напряженнейшим соревнованием двух военно-промышленных гигантов, но и вполне реальными кризисными ситуациями, боевыми столкновениями с человеческими жертвами и локальными войнами. Одной из самых опасных была Корейская война. В-36 участия в ней не принимали. Однако в июне 1950 г. американцы провели своего рода «акции устрашения», перебросив шесть своих супербомбардировщиков на Гавайские острова.
Когда в конце 1950 г. Китай ввел в Корею мощную группировку своих «добровольцев» и войска ООН (фактически американцы) оказались на грани полного разгрома, командующий этими зойсками генерал Дуглас Макартур и командующий SAC генерал Кертисс Ле Мэй потребовали от Президента Трумэна немедленного применения ядерного оружия. В январе 1951 г. командующий USAF Саймингтон представил Президенту план нанесения удара по КНР и КНДР. Как следует из опубликованного дневника Трумэна, предполагалось предъявить Советскому Союзу ультиматум с десятидневным сроком действия, в котором указывалось, что США намерены блокировать прибрежную зону КНР от корейской границы до Индокитая и разрушить все военные базы в Маньчжурии. Трумэн также записал в дневнике, что в случае вмешательства СССР «…мы уничтожим любые порты и города, которые сочтем необходимыми… Это означает ьсеобщую войну… Это значит, что Москва, Ленинград, Мукден, Владивосток. Пекин, Шанхай. Порт-Артур, Дальний, Одесса и любой промышленный объект в Китае и Советском Союзе будут уничтожены…». Весной 1951 г. в Японию были доставлены несколько атомных бомб Мк. 4. К счастью, до официального объявления ультиматума дело не дошло.
Оружие устрашения пришлось использовать в Корейской войне еще один раз. 15 июня 1953 г., прервав мирные переговоры. китайские войска вновь начали наступление. В ответ на это в Японию и на остров Гуам с авиабазы Фэрчайлд было переброшено 92-е авиакрыло (92 BW) бомбардировщиков В-36. 26 июля 1953 г. перемирие в Корее было, наконец, подписано. Корейская война закончилась фактически вничью, ценою полного разрушения экономики Кореи и гибели 1 миллиона человек… Но бомбардировщики В-36 и разведчики RB-36 нескольких авиакрыльев, сменяя друг друга, продолжали базироваться на Гуаме, оставаясь средством политического давления на Китай. Есть сведения, что RB-36 с Гуама совершили несколько разведывательных полетов в китайском воздушном пространстве.
B-36J взлетает с авиабазы Форт Ворс (шт. Техас). 12 февраля 1959 г.
Еще в 1950 г. Трумэн запросил Пентагон, способны ли Соединенные Штаты в случае войны, применив межконтинентальные В-36 с 200 атомными бомбами на борту, решительно подорвать экономический и военный потенциал Советского Союза. Проведенные исследования позволили предположить, что имеющихся сил для решения поставленной задачи недостаточно. Трудно сказать, как повернулась бы история, если бы ответ был иным. Маловероятно, что США решились бы на превентивный ядерный удар по СССР но. несомненно, их позиция по отношению к Советскому Союзу была бы намного жестче.
Интересно, что выводы пентагоновских аналитиков, по-видимому, стали известны и советскому руководству. По утверждению генерала КГБ Павла Судэплатова. информацию о том, что Америка считает себя не готовой вести ядерную войну п первой половине 1950-х гг., по важности можно сравнить только с информацией предателя Олега Пеньковского о реальном советском ракетно-ядерном потенциале, которую он в начале следующего десятилетия передал в США.
Естественно, служба на стратегических бомбардировщиках В-36 считалась самой почетной и ответст венной в ВВС США Летчики. допускавшиеся к полетам на «Миротворцах», должны были иметь не менее 10ОО часов налета на четырехмоторных самолетах, в гом числе не менее 600 часов на В-29. В своих воспоминаниях они единодушно отмечают, что В-36 был очень приятным в пилотирсвании. Совершенно другое впечатление осталось у наземных специалистов Обслуживание В-36 требовало огромного объема работ. Штатная численность наземного персонала составляла 30 человек на одну машину. Из-за гигантских размеров все работы проводились под открытым небом, даже в суровых арктических условиях. Правда, для облегчения жизни механиков «Конвэр» разработала сборные «доки», охватывавшие крыло или фюзеляж самолета. Тем не менее, на арктических авиабазах при поддержании готовности к вылету приходилось часами держать двигатели работающими на малом газу. Первостепенное внимание уделялось силовой установке, от надежной работы которой зависело выполнение задания и сама жизнь экипажа.
Надо сказать, R-4360 и в теплом климате не пользовался особой любовью моюристов, которые прозвали егоза характерный вид множества головок цилиндров «кукурузным початком». Чтобы понять, сколь нелегок был труд технарей, достаточно представить себе замену свечей или регулировку клапанов на 28-цилиндровом звездообразном моторе! А ведь половину свечей меняли после каждого вылета. Подготовка к полету, во время которого проводилась заправка самолета и проверка всех его систем, занимала 3-4 часа. Большие проблемы возникали с топливной системой. Она была очень сложной и включала в себя множество трубопроводов, штуцеров, соединений, тройников, датчиков и так далее. Достаточно заметить, что один из бензопроводов имел диаметр 76 мм! От перепада температур на земле и в стратосфере любое из этих соединений могло ослабнуть и дать течь бензина. Это было особенно опасно в мотогондолах, так как могло привести к пожару. Трубопроводы проверяли при каждой предварительной подготовке, а некоторые – даже в полете. После взлета инженеры должны были пробраться в крыло и осмотреть все доступные трубопроводы. Хвостовые стрелки из своих блистеров наблюдали за работающими моторами и по характеру идущих Oi них выхлопов определяли все ли в порядке с моторами. Несмотря на принятые мэры, специалисты «Конвэр» постоянно находились в строевых частях и дорабатывали топливную систему.
