Авиация и время 2005 04 - [4]
Комбинация идеи вертикального взлета с новыми TP ДО, привела к созданию «Миража» III V, проектировавшегося уже как полноценный боевой самолет. Сохранив фамильную аэродинамическую схему – бес-хвостка с дельтавидным крылом, новый аппарат получил гораздо более мощную силовую установку. Из запланированных к постройке четырех прототипов было сделано два. На первый из них – «Мираж» III – установили маршевый ТРДДФ TF-106. на второй – еще более мощный TF-306 (аналог JTF10A-22 тягой 10440 кгс). Оба самолета получили по восемь взлетных ТРД «Роллс-Ройс» RB162-1 тягой по 1600 кгс. Испытания прототипов велись в 1965-66 гг. В ходе их второй прототип развил скорость свыше М=2, но 28 ноября 1966 г. потерпел аварию. Для представителей ВВС становилось все более очевидным, что обеспечить приемлемую надежность самолета с девятью двигателями невозможно даже в тепличных условиях испытательного центра: не говоря уж о полевых аэродромах. В конечном итоге, в 1968 г работы по сверхзвуковым СВВП во Франции свернули.
Аналогичная судьба постигла и разработку истребителя с крылом изменяемой геометрии. Конструкторы «Дассо» создали «Мираж» IIIG[3*] (впоследствии – «Мираж» G1), угол стреловидности консолей крыла которого мог изменяться в пределах от 23° до 70°. Оснащенный ТРДДФ TF-306, самолет впервые взлетел 18 ноября 1967 г. Он налетал свыше 400 часов, но 13 января 1971 г. разбился. Далее французы разработали «Мираж» G8 – тяжелый двухмоторный истребитель с ТРДФ SNECMA «Атар» 9К50. 13 июля 1973 г. он развил скорость М=2,34, став самым быстрым самолетом, построенным во Франции. Но в серию «Мираж» G8 тоже не пошел: оказалось, что текущие потребности ВВС Франции могут быть удовлетворены более простым и дешевым истребителем с фиксированным крылом, а в качестве перспективного уже рассматривался проект ACF (Avion de Corn-bate Future) – будущий «Мираж» 2000.
Параллельно с разработкой опытных моделей «от кутюр» фирма «Дассо» занималась и созданием менее претензионных самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию. 12 июня 1966 г. впервые поднялся в воздух «Мираж» IIIF2[4*] (впоследствии – «Мираж» F2) – двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытных самолетов, – это ТРДЦФ TF-3G6, Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот «модный наворот», А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самолета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился «Мираж» IIIF1, впоследствии трансформированный в «Мираж» F1.
Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных «шараханий» стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Решающим преимуществом этой схемы перед «бесхвосткой» оказалась возможность развивать гораздо более высокие коэффициенты подъемной силы при сбалансированном самолете, что очень важно для улучшения маневренности и взлетно-посадочных качеств. Кстати, в результате разработки в последующее десятилетие средств искусственного повышения устойчивости самолетов и перехода на статически неустойчивые компоновки названный недостаток «бесхвостки» удалось свести к минимуму Поэтому «Мираж» 2000 французы вновь сделали бесхвостым.
Прототип «Мираж- F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA «Атар» 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 г. Самолет выгодно отличался от «Миража» IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если «Мираж» III был типичным перехватчиком, то «Мираж» F1 приобрел новые качества. Время дежурства в воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного «Атар» 9С.
Испытания «Миража» F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 г ВВС Франции подписали с «Дассо» контракт на строительство трех предсерийных образцов прототип как инициативная разработка строился на средства фирмы). Не поколебала решение заказчика и потеря «единички», разбившейся 19 мая 1967 г. в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот – опытнейший испытатель «Дассо» Рене Биганд – погиб.
Первый предсерийный «Мираж» F1-Q2 вышел на испытания 30 марта 1969 г. Первоначально на нем стоял двигатель «Атар» 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50, выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 г, и 17 июня 1970 г «Мираж» F1-02 передали в распоряжение фирмы «Матра» – ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР «воздух-воздух» он использовался до середины 1970-х гг.
