Авиация и время 2004 04 - [3]
7 июля на заводе компании Airbus Industrie в Тулузе (Франция) завершена агрегатная сборка первого летного экземпляра пассажирского лайнера-гиганта А380. Самолет перекатили в цех окончательной сборки. Его первый полет запланирован на начало будущего года. Всего для летных и сертификационных испытаний общей продолжительностью 2000 летных часов планируется построить 4 таких самолета. Тем временем, с пяти европейских заводов в Тулузу были отправлены агрегаты второго экземпляра А380.
В июле корпорация Nortrop Grumman забрала из экспозиции «Западного музея полетов» (Western Museum of Flight) в Калифорнии второй прототип истребителя 5-го поколения YF-23, который в 1991 г. проиграл самолету Lockheed Martin YF-22 в конкурсе на перспективный тактический истребитель ATF. Планируется, что после небольшой модернизации YF-23 примет участие в новом конкурсе – на т.н. «временный региональный» бомбардировщик, который ВВС США намерены иметь на вооружении в период с 2015 по 2037 гг., пока не будет создан полноценный бомбардировщик следующего поколения. Конкурентами YF-23 выступят модернизированные Boeing В-1, Lockheed Martin F/A-22, а также беспилотные аппараты Х-45 и Х-47.
15 июля состоялся первый полет итальянского УТС нового поколения Aermacchi М-346. Полет продолжительностью 55 минут выполнил шеф-пилот фирмы Олинто Цекконелло (Olinto Cecconello). Самолет предназначен для начальной и повышенной подготовки. Как сообщается в официальном пресс-релизе, программа М-346 начата компанией «Эрмакки» в начале 2000 г. после глубокого изучения рынка. Проводившиеся в 1990-х гг. совместно с ОКБ А.С. Яковлева работы по самолету-демонстратору Як-130Д не вспоминаются. Зато подчеркиваются такие особенности самолета, как вихревая аэродинамика, цифровая электродистанционная система управления, позволяющая сохранять управляемость до углов атаки 40°, модульная авионика, «стеклянная» кабина и т.п. Два двигателя Honeywell/ Avio F-124 совместной американо-итальянской разработки обеспечивают тяговооруженность, близкую к 1.
19 июля на авиасалоне в Фарнборо было объявлено, что Чешская республика и Швеция в июне текущего года заключили контракт на лизинг 14 многофункциональных истребителей Gripen, включая 2 двухместные учебно-боевые машины. Заказанные чехами самолеты уже находятся в производстве, т.к. изначально предназначались для шведских ВВС. Первые «Грипены» попадут в Чехию весной 2005 г. Они будут оснащены убираемой штангой дозаправки, стандартным оборудованием стран НАТО для применения бомб с лазерным наведением и ведения радиосвязи, перспективными средствами РЭП и «англоязычной» кабиной.
В Фарнборо состоялся международный дебют бразильского регионального пассажирского самолета Embraer 190, предназначенного для перевозки 100 пассажиров и представляющего собой развитие лайнера Embraer 170. Стартовым заказчиком самолета стала американская авиакомпания JetBlue, которая планирует, начиная с первой половины 2005 г., приобрести не менее 100 таких самолетов. До настоящего времени компания «Эмбраер» построила 800 самолетов Embraer 135/ 145 и получила более 600 заказов и опционов на Embraer 170. Заканчивается программа испытательных полетов 78-местного Embraer 175. В конце 2004 г. планируется первый полет 110-местного Embraer 195.
В Финляндии вышли в свет 4 и 5 тома знаменитой книжной серии Red Stars («Красные звезды»), посвященной советской авиации до 1945 г. 4 том (авторы – Карл-Фредрик Геуст и Геннадий Петров) рассказывает об использовании в СССР самолетов, поставленных по «ленд-лизу». 5 том (авторы – те же и Самуил Тиркелта- уб) рассматривает действия авиации Балтфлота в советско-финской войне 1939-40 гг. Книги изданы с характерным для финской полиграфии высоким качеством, содержат: 4-й том – более 500 редких фото, 5-й том – более 300, впервые открытые общественности архивные материалы.
Вячеслав Заярин/ «АиВ»
Турбовинтовой наследник Ан-2
К середине 1960-х гг. использование авиации в сельском хозяйстве Советского Союза стало поистине массовым. Кроме традиционной борьбы с насекомыми-вредителями, в регулярную практику вошли другие виды авиационно-химических работ (АХР), в том числе подкормка растений, уничтожение сорняков и т.д. Объем ' АХР стремительно нарастал: в 1965 г. был достигнут показатель в 55 млн. га, а к 1980 г. его планировали превысить более чем в два раза. Чтобы осилить это «громадье», требовалось или значительно увеличить парк сельхозсамолетов, или позаботиться о создании новой машины, обладающей существенно большей производительностью, чем Ан-2. Для экономических стратегов страны победившего социализма первый путь оказался более привычным. Разработка новой техники тоже велась, но этот процесс проходил мучительно, сопровождался бюрократическими баталиями и в итоге вплоть до развала СССР не вышел из стадии испытаний.
Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации этой машины далеко не исчерпаны и на ее базе можно получить качественно новый самолет. Однако в высоких кабинетах все более популярным становилось мнение некоторых специалистов, считавших Ан-2 анахронизмом реактивной эпохи и предлагавших создать абсолютно новый сельхозсамолет, существенно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД. Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, разработанный в руководимом А.Г. Ивченко ЗМКБ «Прогресс». O.K. Антонов в отношении такой силовой установки рассуждал следующим образом: «Почему бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не надо. Вот только как быть с горячей газовой струей? Пустить ее под самолет? От мощной струи горячих газов не только трава сгорит, но и поднимется пыль на весь мир. Дунет струя на бурт с химикатами – прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа – сгорит и сломается оперение. Поднять оперение – получишь из биплана трехэтажный самолет. Сложно и тяжело, да и опасно. На больших скоростях полета – 850-900 км/ч и более – большой расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты – 140-160 км/ч, – это просто разорение…» (По расчетам, часовой расход топлива на АХР у Ан-3 с ТВД – 285 кг, а с ТРД – 650 кг).
