Авиация и время 2003 02 - [11]
Ан-2 и Ан-4 в цехе окончательной сборки Киевского авиазавода
Завершается постройка очередных Ан-2 на предприятии WSK PZL-Mielec
Стапельная сборка крыла и фюзеляжа Y-5 на Шицзячжуанском авиазаводе
В августе 1948 г в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях. была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии – Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м. затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м. самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем мори. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.
На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Макра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР… Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.
Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г, когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы – родоначальником семейства «Ан».
Киевский авиационный завод №473 представлял собой маломощное предприятие, в основном. занимавшееся ремонтом самолетов и испытывавшее огромные трудности. Фактически его требовалось полностью реконструировать. Это, конечно, вело к затягиванию сроков строительства первого серийного экземпляра самолета и вызывало тревогу Антонова.
В грузовой кабине Ан-2. Вид по полету (слеви) и против
Пассажирский салон Ан-2П
В салоне санитарного Ан-2
В августе 1948 г. он направил Хрущеву письмо, в котором подчеркивал. что -министерство планирует на 1949 г. выпуск всего 50 самолетов и только двух – на первый квартал. Это означает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет СХ-1 участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и в садах откладывается на 2-3 года. Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах, тем более, что и во время войны самолет СХ-1 может оказать ценнейшие услуги как транспортный и санитарный самолет. Я обращаюсь к Вам. Никита Сергеевич, с просьбой сказать Ваше веское слово против крохоборства, в пользу большевистски-смелого широкого применения нового мощного самолета в борьбе за дополнительные миллионы тонн зерна уже в 1949г.
Однако на этот раз позитивной реакции Хрущева не последовало, и Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Его опыт и требовательность принесли огромную пользу, хотя отношения с заводчанами складывались далеко не просто. Его не слушались, на него жаловались директору завода, который даже отбирал у него пропуск. «Нас обвиняли в том, что документация на самолет некачественная, – вспоминает Е.А.Шахатуни. – Хотя в плане технологии он был очень прост. Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства». Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, в т.ч. плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатносборочные (фюзеляжный, крыльевой и т.д.). малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, н августе 1949 г. первый серийный Ан-2 был готов.
