Авиация и время 2002 06 - [3]
Харьковский «ЮжгипроНИИавиапром» презентовал на салоне свое участие в развитии производственной базы иранской авиапромышленности и в ходе его работы получил предложения спроектировать центр техобслуживания самолетов, ряд других сооружений, а также организовать подготовку иранских специалистов по основам проектирования объектов эксплуатации авиатехники. Участники Iran Air Show 2002 из других государств, в основном, предлагали услуги по обслуживанию авиатехники и поставкам запчастей. Готовые летательные аппараты для иранского рынка предлагали лишь Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский завод (вертолеты семейства Ми-17) и компания Letec-ke Zavody a.s. из Чехии (региональный турбовинтовой L-610).
В то же время, рынок пассажирских воздушных перевозок внутри Ирана интенсивно развивается, и местные авиакомпании нуждаются в новой технике различных классов. Случилось так, что ввиду политической напряженности между этой страной и индустриально развитыми государствами сегодня именно Украина выступает в роли поставщика промышленности Ирана новейших технологий невоенного назначения. Однако если обстановка нормализуется, на этот рынок станут претендовать самолетостроительные фирмы из Европы, а может быть, и из США. К такому повороту событий надо быть готовыми, для чего необходимо разрабатывать и проводить в жизнь целевые меры по закреплению позиций украинских предприятий в Иране. В противном случае остается лишь надеяться, что великодушный Аллах не забывает тех, кто помогает его слугам в трудные годы…
РЕАКТИВНЫЕ ПЕРВЕНЦЫ ЯКОВЛЕВА
К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.
Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода № 16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 г двигатели начали выпускать.
И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.
Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двух-двигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К», в ОКБ А.И.Микояна -И-260, в ОКБ С.М.Алексеева - И-211. в ОКБ С.А.Лавочкина - самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигатель-ного истребителя.
Опытный истребитель Як-ЮМО. Декабрь 1945 г,
Як-15-РДЮ на заводских испытаниях. Весна 1946 г.
Як-15 №310015 на Госиспытаниях в ГК НИИ ВВС. Весна 1947 г.
Як-15 №31002 на испытаниях в ГК НИИ ВВС после доработок. Лето 1947 г.
В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактив-ного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС. ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.
