Авиация и время 2002 03 - [12]
доставки групногабаритных грузов
Этот Ми-10К в начале 1990-х гг. работал в районе Брюсселя
Ми-10К компании Skytech эксплуатируется до сих пор
Экипаж Ми-10К на своих рабочих местах
Однако в целом интенсивность эксплуатации Ми-10К существенно снизилась, и причиной тому стало не только ухудшение общеэкономической ситуации. В новейшие времена особую актуальность приобрел вопрос продления сроков службы машин. Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта - 1000 ч (3 года), назначенный - 3000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г. «десятки» начали утилизировать. Причем, в Ухте первой на слом пошла самая новая машина RA-04135.
Технически поддержать в исправности небольшой парк Ми- 10 - задача вполне реальная. Для этого можно использовать запасы агрегатов уже не летающих Ми-6 армейской авиации Сухопутных войск России. Пока доступ к такому источнику нашла только компания «Взлет». В конце 2000 г. ее вертолет перелетел на аэродром Егорлыкская (Ростовская обл.) к месту базирования 325-го отдельного транспортно-боевого ВП. На складах этой части после перевооружения с Ми-6 на Ми-26 остался запас разного «добра», столь необходимого для продления жизни «десятки». 23 декабря на Ми-10К заменили лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания Центральной избирательной комиссии в Москве.
История Ми-10 близится к завершению. В свое время этот уникальный летательный аппарат сыграл заметную роль в укреплении позиций СССР как великой вертолетострои-тельной державы. Выпущенный небольшой серией, он не нашел достойного применения в ВВС, зато оказался очень важным, а порой незаменимым технологическим средством на грандиозных советских стройках. Разработав Ми-10К, МВЗ получил бесценный опыт создания тяжелых вертолетов-кранов. Увы, полностью реализовать его на современном этапе пока не удается, ведь Ми-26К уже многие годы остается лишь проектом.
Экипаж - три человека: левый летчик (командир), летчик-штурман и борттехник. На Ми-10К - четыре человека: два пилота, пилот-оператор (при проведении краново-монтажных работ) и бортинженер.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок переменного сечения, с плоской нижней частью. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой и концевой балок. Носовая часть вмещает кабину экипажа. В ее полу находится люк для аварийного покидания, закрытый створками и панелями, сбрасываемыми при помощи ручки и специального механизма. На Ми-10К в этом месте находится переходной люк а подвесную кабину. Центральная часть фюзеляжа развернута вправо относительно строительной вертикали вертолета на Г 30' и включает входной тамбур и грузовую кабину. На левом борту между шп.№№2 и 4 расположена входная дверь, в стенке шп.№5 - дверь для перехода из тамбура е грузовую кабину, на правом борту между шп, №№ 22 и 25 - задняя двухстворчатая дверь, в стенке шп.№ 35 -дверь для выхода а хвостовую балку, в силовом полу между шп.№№ 15 и 17 - круглый люк диаметром 1000 мм для внешней подвески грузов. Грузовая кабина имеет длину 14040 мм. Между шп. №№6 и 28 по бортам предусмотрена установка съемных откидных сидений на 28 человек: по правому борту - три трехместных и четыре одноместных, по левому - четыре трехместных и три одноместных. Над потолком центральной части фюзеляжа размещены двигательный и редуктор-ные отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Для осмотра редуктора и двигателей в потолке сделаны два люка.
Хвостовая балка состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Внутри, вдоль верхней части балки, проходят хвостовой вал трансмиссии, а также тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. Между шп. №№15 и 16 установлены узлы крепления стабилизатора и сделаны вырезы под его лонжерон. Для прохода внутри балки имеется настил из листового дюралюминия. Хвостовая балка соединяется с центральной частью фюзеляжа по стыковочным шпангоутам при помощи 71 стального болта.
Концевая балка состоит из трех частей: килевой балки, фиксированного руля и сьемного обтекателя. К ее шп.№7 крепится промежуточный редуктор. Для подхода к нему в стенке лонжерона килевой балки имеется овальное отверстие. Фиксированный руль несимметричного профиля, дюралюминиевый со стороны хвостового винта и с полотняной обшивкой с противоположной стороны. В верхней часта с левой стороны имеются «жабры» для подачи воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор.
Несущий винт (НВ) состоит из втулки и пяти лопастей. Благодаря шарнирным соединениям лопастей с корпусом втулки обеспечивается возможность махового движения их относительно горизонтальных шарниров, колебательного движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей вокруг осевых шарниров. Колебания лопастей в плоскости вращения винта гасятся гидравлическими демпферами. Для повышения устойчивости движения лопастей и улучшения характеристик вертолета втулка имеет «компенсатор взмаха».
