Авиация и время 2001. Спецвыпуск - [8]
Очень часто люди, недостаточно глубоко посвященные в вопросы аэродинамики, недоумевают по поводу расположения двигателей на самолетах Ан-72 и Ан-74. А ведь именно такое расположение их обеспечивает, при определенных условиях, выигрыш в подъемной силе крыла за счет увеличения скорости воздушного потока на его верхней поверхности, а также за счет отклонения реактивной струи вниз при ее «прилипании» к этой поверхности при отклоненных закрылках. Этот эффект аэродинамики называют эффектом Коанда. Использовать его авиаконструкторы ряда стран пытались еще до появления Ан-72. Американцы, например, создали экспериментальный четырехдвигательный транспортный самолет YC-14, а японцы – близкий к нему по схеме СХ-1, тоже экспериментальный. По различным причинам эти аппараты не пошли в серию, а вот Ан-72 и Ан-74 в общей сложности было построено около 170 экземпляров. Это достаточно большое количество для самолета столь нетрадиционной схемы.
Но что реально дало такое расположение двигателей? По современной терминологии, Ан-72 и Ан-74 относятся к самолетам класса STOL (short take off and landing – короткого взлета и посадки). И действительно, в ходе испытаний (1977-80 гг.) на первом варианте Ан-72 удавалось выполнить посадки с длиной пробега всего 120 м, а взлеты – с разбегом около 400 м. Правда, как и за все в жизни, за выигрыш во взлетно-посадочных характеристиках (ВПХ) пришлось заплатить повышенным расходом топлива в крейсерском полете: реактивная струя омывала большие участки крыла и фюзеляжа, в результате росло сопротивление трения. Однако на это закрыли глаза, так как при разработке Ан-72 ставка делалась на достижение качеств, необходимых ему в первую очередь как оперативному военно-транспортному самолету, среди которых хорошие ВПХ считались чуть ли не самыми главными.
Позже, при создании на базе Ан-72 специализированного самолета для работы в Арктике и Антарктике -Ан-74, перед конструкторами встала задача повышения его дальности полета, а значит, уменьшения расхода топлива. Тогда-то впервые и возникла идея переноса двигателей под крыло, позволявшая исключить контакт высокоскоростной реактивной струи с поверхностью самолета и снизить сопротивление трения. Но, с другой стороны, в полярных условиях самолету ничуть не менее, чем экономичность, нужны были и хорошие ВПХ. Этого требовали постоянные посадки на ледовые и заснеженные аэродромы, а часто и на дрейфующие льдины весьма ограниченных размеров. Противоречие это разрешилось довольно оригинальным образом. Дело в том, что создание Ан-74 совпало по времени с запуском в серийное производство Ан-72, и ради снижения производственных затрат было принято решение в значительной степени унифицировать оба самолета. На них эффект Коанда и, соответственно, хорошие ВПХ были сохранены, а приемлемой дальности полета достигли путем увеличения размаха крыла. Не последним доводом в пользу сохранения двигателей на прежнем месте стал успех испытаний YC-14, который как раз в то время имел шансы поступить на вооружение ВВС США.
Предполагаемый характер применения Ан-74 определял и другие его черты: количество членов экипажа и компоновку, характерной особенностью которой является расположение части оборудования по бортам фюзеляжа, что позволило увеличить полезный объем грузовой кабины, хотя и привело практически к полному отсутствию иллюминаторов.
В таком виде Ан-74 поступил в эксплуатацию и, надо сказать, оказался вполне соответствующим своему назначению. Однако время шло, расширялся круг эксплуатантов самолета, и перечень требований к нему также расширялся и изменялся. Соответственно менялся и облик самолета. Сперва путем небольших доработок базовой машины был создан Ан-74Т-100 – транспортный самолет грузоподъемностью 7,5 т, затем Ан-74ТК-100/-200 – конвертируемые грузо-пассажирские самолеты на 10 т груза или 52 пассажира. Их характерной особенностью является возможность конвертации из грузового в пассажирский либо обратно всего за 1-2 часа. Несколько позже была создана и сертифицирована салонная модификация самолета – Ан-74Д, причем работы над административными вариантами «семьдесятчетверки» интенсивно продолжаются и в настоящее время – создаются модификации с уровнем комфорта в салоне, не уступающим зарубежным самолетам такого назначения. И заметьте, все эти варианты разработаны на базе оперативного военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки. Поэтому особенно важно отметить, что все они были сертифицированы, как и другие модификации, в том числе Ан-72-100, Ан-72-ЮОД (грузовая и салонная модификации Ан-72) и Ан-74-200. Получение сертификата летной годности каждого из вариантов становилось свидетельством высокого уровня его безопасности.
К середине 1990-х годов подавляющее большинство этих самолетов уже не летало ни с каких льдин и коротких необорудованных площадок, а эксплуатировалось с классных аэродромов с бетонными полосами длиной до 2000 м. Можно сказать, что сложилась устойчивая тенденция отказа от применения на Ан-72/74 режимов короткого взлета и посадки. Сформировался даже, в своем роде, соответствующий сектор рынка. Наиболее заметными эксплуатантами здесь являются авиакомпании «Газпромавиа» (Москва, 12 самолетов Ан-74), «ENI-МЕХ» (Таллинн, 5 Ан-72), «Ямал» (Салехард), «RAF-AVIA» (Рига), «CABI» (Донецк). К этому моменту на АНТК им. О.К.Антонова были проведены работы по увеличению максимальной взлетной массы Ан-74, и самолет стал летать дальше, а следовательно, дольше. Пришло время задуматься над увеличением скорости его полета.
