Авиация и время 2001. Спецвыпуск - [6]
Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО «Молния» приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн – в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя «Зенит-2» была спроектирована АКС «Свитязь», способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.
Необходимо отметить, что направления поиска достойного применения самолета не ограничивались только космосом. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон – Абу-Даби -Сингапур – Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Кстати, о близком уровне комфорта западные самолетостроители заговорили только в самое последнее время в связи с началом программы огромного пассажирского лайнера «Эрбас» А380. Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой «Мрiя» на своей «спине» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок» разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, «Орленок» стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.
Увы, ни один из этих проектов не был реализован. Тем не менее, создатели уникального самолета верили, что Ан-225, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и долго будет служить техническому и социальному прогрессу. Постепенно поиски сужались, ибо все равно они не приносили реального результата, и выкристаллизовалась главная мысль: если Ан-225 суждено второй раз явиться миру, то это будет не что-то экзотическое, а всем понятный коммерческий самолет, но при этом способный перевозить исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, непосильные для других летательных аппаратов. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь…
Рабочие места летчиков
Рабочее место бортинженера
Рабочие места штурмана и радиооператора
Бортовая кухня
Купе отдыха летного состава
Еще не вечер…
Тем не менее, вполне обоснованные предложения о доставке тех или иных уникальных грузов с помощью Ан-225 стали возникать все чаще. Из-за рубежа приходили запросы: что с самолетом? Почему о нем ничего не слышно? Можно ли сделать заказ на перевозку? И в 1995 году, когда на рынке достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять «Руслан», возник первый план восстановления летной годности Ан-225. Генеральным конструктором были подписаны необходимые организующие документы, в том числе на завершение сертификационных испытаний самолета. Но несчастье, случившееся с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов фирмы на строительство второго летного экземпляра машины, а затем создание Ан-140 на несколько лет отодвинули реализацию этого плана.
Все это время в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпанию «Авиалинии Антонова» – продолжали поступать запросы о возможности коммерческого использования Ан-225. Только за последнее время пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от «Дженерал Электрик» – на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от «Эрбас Индастри» – на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. По словам исполнительного директора авиакомпании К.Ф.Лушакова, сегодня потенциальный рынок для Ан-225 очень большой.
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО «Мотор Оч», которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск «Русланов». «Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли», – так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.
