Авиация и время 2001. Спецвыпуск - [12]
* *Высоко в небе неожиданно раздэлся взрыв, и самолет, как огненный шар, начал падать вниз, за ним потянулась только струйка черного дыма, как хвост кометы… Один человек выпрыгнул из горящей машины с парашютом, но он не раскрылся». (Перевод автора) "До 1934 г. столицей УССР был г. Харьков.
В том же месяце по аналогичным причинам два «Фридрихшафена» выполнили вынужденные посадки в Польше и были интернированы. Надо отметить, что поляки считали вторжение в свое воздушное пространство нанятых украинским правительством самолетов проявлением вражеских намерений и соответствующим образом реагировали на каждое такое событие. Так, летчики 7 эскадры неоднократно пытались перехватить воздушные суда, однако достичь успеха не смогли.
Уцелевшие воздушные корабли компании «Люфтредерай» продолжали выполнять рейсы в Каменец-Подольский до ноября 1919 г., пока положение украинских войск на фронте не стало катастрофическим.
Не остались равнодушными к возможностям авиационного транспорта и большевики. 24 февраля 1918 г. их газета «Голос солдата» сообщила, что в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) из Одессы на самолете типа «Анатра», который пилотировал летчик Туренко, доставлен заказ на металлические изделия для Брянского завода. Обратным рейсом была отправлена почта. За перевозки с заказчиков взималась плата. Судя по обнаруженным на сегодня материалам, это событие вообще можно считать первым коммерческим использованием самолета в Украине.
Через год, весной 1919 г., под руководством Управления Рабоче-Крестьян-ского Красного Воздушного Флота Украины был создан отряд международной связи, на который возлагалось выполнение курьерских полетов в недавно провозглашенную Венгерскую Советскую Республику. Деятельность этого подразделения вряд ли можно признать успешной, однако, как минимум, один удачный рейс был выполнен. 12 апреля летчик Ходорович на самолете «Эльфауге» C-V доставил в район Будапешта важного пассажира – мадьярского коммуниста Ф.Дьердя.
После окончания гражданской войны возникла идея связать по воздуху столицы РСФСР и УССР. Большевики сделали ставку на бомбардировщики дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец». Эти машины, собранные в 1918-1920 гг. в самолетостроительном отделении Русско-Балтийского Вагонного завода из дореволюционного задела, уже успели немало повидать и плохо подходили для работы на регулярной авиалинии. Но другие самолеты были еще хуже.
Для обслуживания почтово-пассажирской линии Харьков-Москва** выделили пять «Муромцев». Два из них постоянно базировались в Москве, а три – в Харькове. Так как плачевное техническое состояние этих самолетов делало прохождение всего маршрута небезопасным даже с промежуточными посадками, было решено выполнять полеты по эстафетному методу: корабль, пройдя половину дистанции, приземлялся в Орле, откуда пассажиры и почта на другом «Муромце» сразу же отбывали в конечный пункт назначения. Самолет, прилетевший в Орел, после дополнительного техобслуживания возвращался на свой аэродром уже на следующий день.
Подготовительные работы провели в очень сжатые сроки, и 1-го мая 1921 г. началось воздушное движение. В тот день с Ходынского аэродрома Москвы в 8 ч. 7 мин стартовал корабль, которым командовал А.Туманский, впоследствии известный советский летчик. На борту находился пассажир – фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом в полтора пуда. Почти одновременно из Харькова под командованием военного летчика Насонова также с грузом секретной почты вылетел другой корабль.
Торжественная передача «Укрвоздухпути» первого самолета «Комета-М». Харьков, 1923 г.
Следует отметить, что для нормативного обеспечения линии был впервые разработан целый ряд документов. Среди них особого внимания заслуживает инструкция для авиапассажиров. Очевидно, понимая, что путешествие на «Муромце» является делом в общем малоприятным, и у неискушенных гражданских лиц в полете могут возникнуть самые непредвиденные эмоции, авиаторы постарались максимально снизить активность своих гостей на борту. К традиционным сегодня «Не курить», «Не ходить по салону во время набора высоты и снижения» тогда добавлялся строжайший запрет «кричать, мешать экипажу нести свои обязанности, наступать ногами и хвататься руками за органы управления кораблем…». С позиций сегодняшнего дня, эта инструкция оставляла мало надежд на благополучный исход полета.
Практика во многом подтвердила такой пессимизм. Бывший в те годы главным инспектором Воздушного Флота Н.Д.Антощенко вспоминал: «Самолеты шли на небольшой высоте. Их так болтало, что некоторые пассажиры не выдерживали, и на промежуточных станциях кто-либо из них исчезал, предпочитая наземный транспорт воздушному». Не выдерживали и изрядно потрепанные «Муромцы». Так, 27 июля на одном из кораблей через два часа после старта отказал 4-й мотор. Экипаж, возглавляемый Буробиным, совершил вынужденную посадку у станции Прохоровка и до вечера своими силами устранил неисправность. Самолет вновь поднялся в воздух уже в сумерках. Однако через час очередной отказ двигателя заставил опять идти на вынужденную. На этот раз пришлось садиться в темноте на неизвестное поле, что привело к поломке шасси и «левого подмоторного плана».
