Авиация и время 2001 03 - [16]
Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоении больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолетов с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с Государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который s мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание.
Документов, подтверждающих передачу истребителей И-250 опытной серии в строевые части Авиации ВМФ, до сего дня не обнаружено. Думается, что такого не было вовсе, по крайней мере, это косвенно подтверждают другие документы. Вспомним, что силовая установка Э-30-20 имела всего 35-часовой ресурс, да к тому же отличалась большим «букетом» недостатков. Также вспомним о сложности эксплуатации ее и самолета в целом. Поэтому говорить об отсутствии проблем с самолетами опытной серии в Авиации ВМФ не приходится. Если бы они находились в строевых частях, то в статье расходов заводов-изготовителей самолета и силовой установки были бы записи о поставках в ВМФ новых двигателей и компрессоров, запчастей и агрегатов для замены выбывших из строя, оказании помощи морякам в освоении и ремонте матчасти. Однако таковые в годовых отчетах заводов №№155, 381, 26 и 466 отсутствуют. Кроме того, на заводе №466, по крайней мере, до 1949 г. находились так и невостребованные четыре силовые установки Э-30-20. Также нет и переписки ВМФ с МАП по этим вопросам. Поэтому, если самолеты И-250 и попали в Авиацию ВМФ, то лишь в учебные части в качестве наглядных пособий.
Также не обнаружено каких-либо документов, в которых истребитель именовали бы МиГ-13. На протяжении всей своей короткой биографии он в приказах, отчетах, сводках, планах, актах и т.п. проходил как изделие «Н», И-250, МиГ с ВРД и мотором ВК-107Р или МиГ с ВК-107Р и ВРДК ЦИАМ, или в виде других вариаций на эту же тему, включая МиГ-3 с ВРД.
Компрессор ВДРК силовой установки Э-30-20
И-250 представлял собой одноместный скоростной истребитель цельнометаллической конструкции. По схеме – моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж конструктивно состоял из передней фермы, средней и хвостовой частей. Передняя ферма – сварной конструкции из хромансилевых труб. На ней размещался мотор, а также узлы крепления пушек, патронные коробки и другие агрегаты вооружения. Средняя часть фюзеляжа клепаной конструкции состояла из набора штампованных шпангоутов с местными усилениями, четырех лонжеронов из листовой стали, переходящих в дюралевые профили, стрингеров, пола пилотской кабины и дюралевой обшивки. Непосредственно под полом проходил воздушный канал, входивший в силовую конструкцию фюзеляжа. Шпангоут, к которому крепился компрессор ВРДК, – литой. Средняя часть фюзеляжа заканчивалась стальным шпангоутом, к которому крепилась камера сгорания ВРДК и хвостовая часть фюзеляжа. Фонарь кабины пилота – со сдвигающейся назад центральной секцией и остеклением из плексигласа толщиной 6 мм. Хвостовая часть фюзеляжа моноко-ковой конструкции состояла из набора штампованных дюралевых шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и дюралевой обшивки. Она заканчивалась стальным сварным шпангоутом, на котором крепили сопловую раму камеры сгорания ВРДК.
Крыло – однолонжеронное, трапециевидной формы с местным расширением хорд у бортов фюзеляжа для увеличения строительной высоты при малой относительной толщине. В корне крыла применен профиль ЦАГИ 1А10, на конце – 1В10, в промежуточных сечениях профилировка изменялась по линейному закону. Угол поперечного «V» – 7°, угол установки крыла +Г. Конструктивно крыло состояло из главного лонжерона, переднего и заднего усиленных стрингеров, нервюр и стрингеров. Главный лонжерон представлял собой двутавровую клепаную балку со стальными поясами из катаных профилей и стенки с дюралевыми стойками. Усиленные стрингеры -из листового дюраля и прессованных профилей. Нервюры – штампованные из листового дюраля, за исключением нервюры, к которой крепилось шасси, – это была стальная клепаная балка. Обшивка дюралевая. Механизация крыла состояла из элеронов типа «Фрайз» и щелевого закрылка типа «ЦАГИ». Для увеличения подъемной силы при посадке к закрылкам у бортов фюзеляжа были присоединены небольшие щитки типа «Шренк». Элероны и закрылки цельнометаллической конструкции с каркасом из дюраля и обшивкой из магниевых сплавов. Площадь элеронов – 0,94 м2, углы отклонения: вверх 2Г, вниз 14°. Площадь щитков – 1,9 м2. Управление закрылками пневматическое, углы отклонения: 15° на взлете и 55° на посадке.
Хвостовое оперение включало вертикальный киль и горизонтальный стабилизатор, оба симметричного профиля NACA-0009. Киль по отношению к оси симметрии самолета установлен под углом Г20 в правую сторону. Площадь вертикального оперения – 2,15 м2. Площадь руля направления – 0,656 м2, углы отклонения 25'. Угол установки стабилизатора – О'ЗО. Площадь горизонтального оперения без подфюзеляжной части – 2,4 м2. Площадь руля высоты – 0,912 мг, отклонение: вверх 30°, вниз 20'. Рули высоты и направления имели 16% осевую аэродинамическую, а также весовую компенсацию и триммеры. Силовой набор оперения дюралевый, обшивка из магниевых сплавов.
