Авиация и время 2001 01 - [29]
* Е.С.Пауфлер в середине 1920-х гг. работал начальником снабжения ВВС по части внешних заготовок, т.е. занимался оформлением заграничных заказов.
В начале 1930 г. в советской «исправительной системе» появилась еще одна «шарага» - особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Брил-линг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.
Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 г. -именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.
По схеме ТБ-5 представлял собой вы-сокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки. Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая - до задней кромки крыла, промежуточная - до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД - до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства - туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТБ-5 - трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов - получение более жесткой конструкции для крепления двигателей. На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний - тянущий, задний - толкающий.
Продувочная модель ТБ-5 в варианте с двигателями ФЭД, подвешенными под крылом
В день первого взлета ТБ-5. На втором снимке стоит спиной Д.П.Григорович (в пиджаке). Ходынский аэродром, 30 июня 1 931 г.
В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая - сразу за крылом и третья - в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В.Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.Можа-ровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием (т.е. не надо было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй - Авт.). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».
В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».
