Авиация и время 2001 01 - [28]

Авиационная техника нашей компании базируется и обслуживается в городах Запорожье, Кривой Рог и Мелитополь. В Запорожье создан филиал компании, который имеет соответствующую базу для проведения всех видов технического обслуживания самолетов Ил-76, замены двигателей, специальных видов осмотров и текущего ремонта авиатехники. На собственном тренажере мы осуществляем подготовку экипажей Ил-76.

Высокий профессионализм наших сотрудников, основную часть которых составляют бывшие военнослужащие Вооруженных Сил Украины, позволил УАТК стать ведущей авиакомпанией страны, осуществляющей грузовые перевозки как в Украине, так и за ее пределами. Мы активно сотрудничаем с Организацией Объединенных Наций. Так, в 1998 г самолеты Украинской авиатранспортной компании работали в Судане, выполняя беспарашютное десантирование гуманитарных грузов. Сегодня четыре Ил-76 летают по международным программам ООН в Конго, В марте 2000 г, было положено начало сотрудничеству нашего предприятия с НАТО в области перевозки грузов различного предназначения.

УАТК не ограничивает свою деятельность только транспортными перевозками. Совместно с Украинским научно-исследовательским институтом авиационных технологий мы разработали и осуществляем комплексную программу по утилизации авиационной техники. Компания имеет лицензию на проведение операций с ломом цветных и черных металлов.

В будущем мы планируем продолжать активно участвовать в развитии украинской транспортной авиации, освоении новых рынков воздушных перевозок, реализации авиатехники. В наши планы входит также освоение новых типов и модификаций воздушных судов.

Конечно, авиационные перевозки связаны с повышенным риском. Поэтому страхование - необходимая составляющая нашей деятельности. Согласно украинскому законодательству, страхования ВС, летного состава и ответственности перед третьими лицами являются обязательными. При этом нельзя выделить какой-либо один вид страхования, как наиболее значимый. Для авиакомпании очень важны все виды страхования.

В заключение хочется подчеркнуть, что деятельность ГП МОУ «Украинская авиационная транспортная компания» способствует укреплению позитивного имиджа Украины на мировом рынке авиационных перевозок.

Игорь Арцимович - Председатель Правления Межрегиональной страховой компании «Надра»

Межрегиональной страховой компании «Надра» в прошлом году исполнилось 5 лет. Уже более трех лет мы активно работаем на рынке авиационного страхования. Согласно лицензии Укрстрахнадзора, наша компания осуществляет 5 видов авиастрахования, в том числе: обязательное страхование членов экипажа и авиационного персонала, страхование авиационных судов и страхование ответственности.

Нельзя сказать, что этот вид страховой деятельности является для компании очень прибыльным: за прошедшие три года мы произвели достаточно серьезные выплаты. В частности, в 2000 г., когда в результате пожара Украинская авиатранспортная компания лишилась самолета Ан-12, МСК «Надра» возместила авиакомпании ущерб в размере 625500 гривен.

Помимо Государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания», клиентами МСК «Надра» по авиационному страхованию являются ОАО «Авиакомпания «АС», АО «Украина-Аэро Альянс», ОАО «Хмельницкое авиапредприятие «Подтля~Ав1а», авиакомпания «Aviaexpress», ЗАО «Авиакомпания «АзовАвиа».

Тюремный бомбардировщик

Михаил А. Маслов/ Москва Фото из архива автора

Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.

Как известно, зимой 1929-30 гг. в ныне легендарном тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить, и весной 1930 г. решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик. Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный/ Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.

История вполне правдоподобная - в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 г., практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.