Боевой радиус действия всех модификаций JSF при решении ударных задач (с вооружением на внутренней подвеске, без ПТБ) должен быть не менее 1100 км. В соответствии с «модульным» подходом на палубном истребителе, предназначенном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом ПВО, наиболее широко предполагается внедрить элементы технологии «стеле», в частности, перспективные радиопоглощающие материалы (РПМ) и покрытия. На самолетах ВВС и КМП, а также экспортных вариантах JSF масштабы использования РПМ будут значительно скромнее, однако планируется широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ.
В состав интегрированного БРЭО самолета должна входить компактная РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) с разрешением порядка 1 м, обеспечивающая обнаружение и сопровождение малоразмерных наземных целей. Истребитель предполагается оснастить широкодиапазонной системой пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенной с системой радиоопознавания и связи (ее антенны должны быть интегрированы в конструкцию кромок крыла, образуя т. н. «умную обшивку»), а также группой оптоэлектронных (телевизионных, тепловизионных и лазерных) датчиков, конформно размещенных в различных частях планера и обеспечивающих летчика «круговой» информацией. Впервые пилот с помощью нашлемного индикатора получит возможность «взгляда через обшивку», т. е. обзора участков пространства, затененных элементами конструкции планера. На все варианты истребителя JSF планируется установить усовершенствованные варианты двигателя Пратт-Уитни F119 (тяга – 15800 кгс) с различными системами УВТ
В соответствии с практикой, принятой в США, в 1996 г. состоялся конкурс проектов JSF, по итогам которого две фирмы, «Боинг» и «Локхид-Мартин», получили контракты на разработку и постройку летно-демонстрационных самолетов по этой программе, названных соответственно Х-32 и Х-35.
Фирма «Локхид-Мартин» избрала для своего варианта JSF традиционную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным трапециевидным крылом и развитыми корневыми наплывами, что должно способствовать снижению технического риска и стоимости НИОКР. Основной объем работ по проектированию Х-35 взяло на себя отделение фирмы, расположенное в г. ФортУэрт (штатТехас), с широким привлечением специалистов из знаменитого отделения «Сканк Уоркс» (г. Пал-мдэйл, Калифорния) – «гнезда», из которого «выпорхнули» такие знаменитые машины, как U-2, F-104, SR-71 и F-117. Для нового истребителя разработана полностью электрическая (с электрогидравлическими приводами) система управления, проходящая с 1998 г. летные испытания на летающей лаборатории AFTI/F-16. В рамках секретной исследовательской программы на другой летающей лаборатории F-16 была отработана новая форма воздухозаборника с бульбообразным образованием на фюзеляже в районе воздушного входа, внедренная на самолете Х-35. Вариант JSF с горизонтальным взлетом и посадкой (Х-35А) оснащен оси-симметричным малозаметным соплом и системой УВТ. В варианте STOVL (X-35В) самолет оснащен поворотным трехсекционным соплом и подъемным двухступенчатым вентилятором с механическим приводом от ТРДДФ. Вентилятор расположен вертикально непосредственно за кабиной летчика и имеет систему отклонения вектора тяги в продольном канале на угол до 110°. Для своего варианта JSF фирма «Локхид-Мартин» отрабатывает комплекс рекон-фигурируемого кабинного оборудования, включающий широкоугольный бинокулярный цветной нашлемный прицел-индикатор, а также три крупноформатных цветных дисплея на жидких кристаллах (размеры экранов – 6x6 дюймов). Шлем должен иметь стереосистему, обеспечивающую речевое и звуковое информирование летчика об угрозах (в частности, по направлению звукового сигнала можно судить, с какой стороны приближается ракета противника, а по силе и тональности звука – о ее удалении).
Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно компактного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с довольно толстым (в корневой части – порядка 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки был обусловлен, в первую очередь, стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. По этой компоновке были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (с горизонтальным взлетом/посадкой и STOVL). Их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря прошлого года. Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета JSF фирмы «Боинг» были внесены радикальные изменения. Вместо схемы «бесхвостка» была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным оперением. Возросла длина фюзеляжа. Крыло приобрело трапециевидную в плане форму. В конце года проект истребителя «Боинг» вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера, потяжелевшего после пересмотра аэродинамической компоновки и вышедшего за рамки требований заказчика, было решено на варианте STOVL несколько уменьшить размах крыла. На всех вариантах было уменьшено горизонтальное оперение, правда, при этом увеличено вертикальное. Были внесены и другие изменения. Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой получил новое плоское сопло ТРДЦФ с отклонением вектора тяги лишь в вертикальной плоскости. На взлетно-посадочных режимах оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.
