Авиация и время 1999 06 - [25]
С 1990 г. «Дассо» начала осуществлять программу модернизации самолета, предусматривающую доведение ресурса планера до 6500 ч, а срока службы – до 2005 г. Доработанные машины, получившие название Super Etendard Modernise, оснащаются дополнительным подфюзе-ляжным пилоном, обновленной и расширенной номенклатурой БРЭО и т. п.
Поставки «Супер Этандаров» в ВМС Франции начались в 1978 г. – 4 сентября первая машина поступила на вооружение Flottile 11F (эскадрильи). Всего самолеты этого типа поступили в три АЭ, действовавшие с авианосцев «Фош» и «Клемансо». Французским «Супер Этандарам» впервые пришлось «понюхать пороху» в сентябре 1983-апреле 1984 гг., во время «миротворческой» операции в Ливане. С палуб авианосцев они совершили ряд боевых вылетов против объектов (тренировочные лагеря, позиции пехоты, артиллерии и ПВО) сирийцев и их местных союзников. Согласно французским данным, потерь не было, однако советские военные советники утверждают, что сирийцам удалось сбить 2 таких самолета. В 1994-95 гг. «Супер Этандары» были привлечены к операциям сил НАТО против формирований боснийских сербов и нанесли ряд ударов по их позициям и военным объектам. В марте-июне 1999 г. самолеты, базировавшиеся на авианосце «Фош», участвовали в воздушной войне НАТО против Югославии. Ни в Боснии, ни в Югославии французы потерь не понесли. В боевых вылетах они, как правило, применяли обычные бомбы и НАР. В настоящее время ВМС Франции располагают 51 «Супер Этандаром», которые состоят на вооружении двух боевых флотилий, а также используются Испытательным центром флота и находятся в резерве.
В 1983 г. Ираку в аренду было предоставлено 5 «Супер Этандаров», которые использовались в войне с Ираном. Главным образом они привлекались для атак судов с применением ПКР «Экзосет». В одном лишь 1984 г. отмечена 51 атака надводных целей с участием «Супер Этандаров». Самолеты пилотировали зарубежные наемники. Боевых потерь не отмечено, но одна машина была разбита в летном происшествии. В 1985 г. оставшиеся четыре истребителя-бомбардировщика Ирак вернул Франции.
«Супер Этандары» из Flottile 17F во время операции сил НАТО в Боснии. Авианосец «Клемансо», апрель 1994 г.
Super Etendard of Flottile 17F during NATO AF operation in Bosnia. Clemenceau aircraft carrier, April 1994
Модели «Супер Этандара» в масштабе 1:72 производятся французской фирмой Heller и южнокорейской Academy. Относительно недавно «Элле» выпустила на рынок «кит» «Супер Этандара» в масштабе 1:48. Авторы получили возможность детального ознакомления с первой из указанных моделей.
В целом радует глаз соответствие геометрии модели чертежу. К сожалению, разъем половинок отливки фюзеляжа не позволяет приложить их к чертежу и скрупулезно отловить всех «блох», какие имеются практически на любой модели. Поэтому можно оценить лишь соответствие параметров отливок базовым размерам чертежа и их общую аккуратность. Длина и ширина фюзеляжа, а также размеры киля совпадают с чертежом идеально. Крой обшивки – наружный, тонкий и довольно аккуратный. Размеры крыла, его расшивка и раскрой лючков, также хорошо соответствуют чертежу. Единственное, что несколько режет глаз, – грубоватая имитация складывающихся консолей, рулей и элеронов. Фонарь кабины состоит из двух частей: козырька и колпака, что позволяет при желании сделать его открытым. Геометрия фонаря – отличная, но, к сожалению, сильные параллаксы, вызванные довольно большой толщиной заготовки, весьма портят общую радужную картину. Нехитрый по количеству деталей и подробностям, но довольно качественно выполненный интерьер пилотской кабины позволяет при желании придать модели более реалистичный вид. Обо всех других мелких деталях набора можно сказать, что они оставляют очень приятное впечатление. Декали, в то же время, не отличаются ни качеством, ни богатством вариантов. Представлен лишь вариант для самолета ВМС Франции, а отпечатки имеют толстоватый слой лака. Имеются и дефекты – смещение цветов. В целом модели от «Элле» можно поставить твердую четверку.
Андрей Ю. Совенко/АиВ
Окончание. Начало в №№6'98, 1'99, 2'99, 3'99, 4'99, 5'99
Продолжая разговор о техническом облике «Еврофайтера», отметим, что в целом этот самолет является типичным истребителем конца XX века и во многом схож со всеми описанными ранее машинами. Так же, как и они, он обладает расширенным диапазоном летных характеристик, внушительной номенклатурой современного и перспективного вооружения, полным набором сенсоров для выявления всех мыслимых угроз, автономностью эксплуатации благодаря наличию ВСУ и «менеджера подвесок», бортовым оборудованием с элементами искусственного интеллекта, обеспечивающим снижение нагрузки на пилота, и т. д. Поэтому не будем тратить время на подробное описание того, о чем уже говорилось. Остановимся на отличиях EF-2000 от конкурентов.
Сами разработчики «Еврофайтера» в качестве его главной особенности называют пригодность к «беззаботному пилотированию». Имеется в виду, что летчик в бою имеет полное право забыть о необходимости соблюдений полетных ограничений, а от превышения допустимых аэродинамических нагрузок, потери скорости и выхода на критические углы атаки самолет защитит четырехканальная ЭДСУ Внимательный читатель помнит, что о такой способности своих самолетов заявляют все без исключения истребительные фирмы, однако создателям EF-2000 действительно есть чем похвастаться. Благодаря точному контролю за величиной перегрузки они решились уменьшить коэффициент безопасности с обычных 1,5 до 1,4, достигнув тем самым некоторого снижения массы планера. Правда, на этот безусловно прогрессивный шаг конструкторы пошли не от хорошей жизни: несмотря на всю строгость Туринского соглашения, удержать массу самолета в оговоренных пределах традиционными методами оказалось невозможно. Но даже после такого шага и широчайшего применения композитов (70% обшивок выполнены из углепластика) серийный «Евро-файтер» будет иметь массу пустого не 10, а 11т. Другим следствием установления контроля за перегрузками стал увеличенный назначенный ресурс истребителя – 6000 часов. В рекламных буклетах перечисление достоинств ЭДСУ «Еврофайтера» обычно завершается описанием того, как потерявший пространственную ориентацию летчик нажимает «паническую кнопку», и самолет сам переходит в горизонтальный полет. Нам же остается только улыбнуться: на «МиГах» и «Сухих» режим «приведения к горизонту» существует уже лет двадцать.
