Авиация и время 1999 05 - [25]
Это основополагающее решение стало лишь юридическим обоснованием той работы, которая, несмотря на все политические перемены, реально продолжалась уже несколько лет и была направлена на превращение ЕРА из самолета завоевания превосходства в воздухе в полноценный многофункциональный истребитель. Чтобы ускорить затянувшийся процесс создания самолета, было принято традиционное решение – сначала делать машины с ограниченными возможностями, а затем наращивать их до требуемого уровня. Первый «Еврофайтер» EF-2000 стал достойным воплощением этой концепции: на нем не только не было нужного оборудования для применения по наземным целям, но и штатных РЛС, двигателей и многого другого. Тем не менее, он все-таки поднялся в воздух, даже в таком виде символизируя торжество идеи европейского единства. Это случилось 29 марта 1994г.
Однако торжествовать по этому поводу долго не пришлось. Вскоре выяснилось, что самолет получается достаточно дорогим, а каких-то особенных козырей перед конкурентами у него так сразу (по крайней мере, посторонним аналитикам) разглядеть не удалось. Взять хотя бы его общую аэродинамическую компоновку. За всю историю программы она изменилась мало и практически осталась такой, какой была четверть века назад. Но если тогда она казалась чуть ли не фантастикой, то сегодня треугольное либо трапециевидное крыло большой площади в сочетании с ПГО – характерная черта почти всех новых истребителей. Такая схема считается оптимальной для достижения высокой маневренности на сверхзвуковых скоростях при минимальных габаритах самолета. В этом плане новые машины отличаются между собой лишь относительной площадью горизонтального оперения и величиной его выноса вперед. У «Еврофайтера» этот вынос больше, чем у конкурентов, однако утверждения, что по этой причине он превосходит их по маневренным характеристикам, представляются весьма спорными.
Одна из ключевых особенностей компоновки самолета – подфюзеляжный воздухозаборник, которым европейцы очень гордятся. Они постоянно подчеркивают, что выбранный вариант по сравнению с боковыми воздухозаборниками обеспечивает наилучшие параметры воздуха на входе в двигатель как на больших углах атаки, так и на больших углах скольжения. Правда, при этом они умалчивают, что одновременно такое входное устройство является наиболее опасным с точки зрения попадания в двигатель посторонних предметов.
Воздухозаборник EF-2000 наводит еще на одну мысль: похоже, при проектировании самолета о такой вещи, как снижение радиолокационной заметности, никто даже и не задумывался. Это подтверждает и анализ всей его внешней поверхности: много уголковых отражателей, щели по контуру створок и лючков, незамаскированные стыки обшивок, огромный киль и т. д. В этом плане самолет сильно отстает от своих конкурентов и может сравниться разве что со скандально известным «1.44». Кстати, в истории «Еврофайтера» был период, когда он рассматривался с двумя килями меньшей площади, но угроза превысить установленный Туринским соглашением лимит массы привела к одно-килевому варианту. Экономия составила 132 кг, а малозаметностью опять пренебрегли. Это может быть и следствием пересмотра требований – возможно, после развала СССР европейцы больше не видят перед собой достаточно сильных потенциальных противников?
Продолжение. Начало в «АиВ», №№6'98, Г'99, 2'99, 3'99, 4'99
Продолжение следует
Александр В. Котлобовскии/ Киев
Иранский Хаукер «Одэкс» летит в сопровождении «Фьюри»
Iranian Hauker Audax accompanied by Fury in flight
Сегодня Иран известен как достаточно сильная региональная держава, с которой приходится считаться всем, даже «дяде Сэму». Однако такого положения страна добилась не так давно. В начале века полуфеодальный Иран был поделен на сферы влияния между Англией и Россией, а когда место последней занял Советский Союз, ситуация по сути мало изменилась. Занятые конкуренцией между собой и с Германией, которая тоже стремилась занять место под персидским солнцем, эти государства мало принимали во внимание интересы Тегерана…
С началом второй мировой войны Иран заявил о неприсоединении к той или иной стороне. Тем не менее, в августе 1941 г. страну оккупировали английские и советские войска. Причин тому было несколько. Черчилль, прежде всего, беспокоился о бесперебойной поставке иранской нефти. Сталин серьезно опасался работы гитлеровской агентуры в племенах, проживавших в приграничных с СССР районах. Они и раньше совершали набеги в Закавказье, а с немецкими деньгами, оружием и советниками могли стать причиной больших проблем. Опасность грозила и бакинской нефти, ведь нарушения советского воздушного пространства со стороны Ирана в то время уже стали реальностью. Так, в одну из августовских ночей 1941 г. на перехват самолетов, пересекших границу на бакинском направлении, был поднят И-153, пилотируемый будущим дважды Героем Советского Союза А. Ворожейкиным. Истребитель сорок минут бороздил ночное небо, однако противника не нашел. На рассвете пограничники доложили о поимке двух парашютистов.
Кроме очевидной военно-стратегической целесообразности, ввод войск в Иран имел и политические причины: он планировался как первая совместная военная акция СССР и Британии в качестве союзников по антигитлеровской коалиции. Надо сказать, что юридически Советский Союз имел право на ввод войск на территорию южного соседа, это было предусмотрено условиями советско-иранского договора 1921 г. У Лондона таких прав не было, но в Москве желали провести эту акцию совместно, и Черчилль предпочел юридическим тонкостям древний принцип: «Когда говорит оружие, законы молчат!»
