Авиация и время 1999 05 - [21]
Предметом пристального внимания конструкторов были не только летные качества Ту-114, но и изменения состояния его конструкции в процессе интенсивной эксплуатации, не характерной для бомбардировщика, на базе которого он был разработан. Лидерный Ту-114 испытывался по методике форсированных разрушений. Его опережающая наработка по посадкам более чем вдвое превышала среднюю наработку остального парка машин. Все неприятности выявлялись и быстро устранялись при одновременном выполнении необходимых доработок самолетов в эксплуатации. В ЛИИ также были проведены очень важные систематические исследования состояния конструкции планера в зоне, примыкающей к плоскости вращения воздушных винтов и подверженной интенсивному акустическому воздействию. Эти работы, а также испытания в гидробассейне ЦАГИ планера самолета № 411 на повторные нагружения позволили решить специфические проблемы усталостной прочности этого самолета.
* Их изготовили из-за опасения реверса «родных» элеронов Ту- 714 на больших скоростных напорах, но реверс так и не возник.
Эксплуатация
26 декабря 1960 г. временно исполнявший обязанности первого заместителя начальника Главного управления ГВФ генерал-майор авиации В. Башкиров издал приказ о начале подготовки к пассажирским перевозкам на Ту-114. Готовились самолеты и экипажи, наземные службы нескольких аэропортов и запасных аэродромов по маршруту первой намеченной к освоению линии Москва-Хабаровск. Постановление Совета Министров СССР № 41 о начале перевозок вышло 25 февраля 1961 г., а соответствующее решение руководство ГВФ приняло в марте. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Управлял самолетом экипаж П. В. Солдатова – первого командира отряда этих воздушных кораблей. Началось регулярное беспосадочное воздушное сообщение между Москвой и Дальним Востоком. Вскоре Ту-114 обеспечили 80% авиаперевозок на этой трассе. До июля 1961 г. интенсивность полетов на Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем она увеличилась до трех рейсов, причем регулярность полетов в первое время составляла 100%. К осени на линии уже работали пять самолетов и десять экипажей (командиры – К. Сапелкин, Н. Шапкин, А. Витковский, В. Филонов, X. Цховребов, П. Солдатов, И. Рыжков и др.). Через некоторое время лайнер вышел на маршруты, связывающие Москву с Новосибирском и Ташкентом. Параллельно шло освоение международных трасс. Самолеты этого типа стали летать в Дели, Токио, Гавану. Выполнялись эпизодические полеты в Нью-Йорк и Сан-Пауло (Бразилия).
Начало регулярной эксплуатации Ту-114 вполне можно считать успешным, хотя за сравнительно небольшой период на линиях ГВФ было зафиксировано семь летных происшествий с этим самолетом. В одном из случаев полет пришлось прекратить из-за неполной уборки правой опоры шасси, случившейся вследствие отсутствия контровки регулировочной муфты длины переднего подкоса (с этим же недостатком были связаны и случаи запаздывания постановки шасси на замки убранного положения). В трех случаях произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов в полете на двигателях НК-12МВ серии ОЗА, причем сразу истинную причину этих происшествий установить не удалось – предполагали пом-паж двигателей. Причина остальных случаев заключалась в неправильных действиях экипажей. Так, однажды взлет был прекращен из-за флюгирования воздушного винта вследствие нарушения инструкции. В другой раз произошло выкатывание самолета на посадке за пределы ВПП из-за несвоевременного снятия с упора воздушных винтов экипажем. К летным происшествиям серийных машин в этот период следует добавить поломку опытного Ту-114 по причине невыпуска правой опоры шасси из-за разрушения кронштейнов подвески подъемника. Таким образом, «ахиллесовой пятой» Ту-114, как, впрочем, и Ту-95, оставались шасси и двигатели, в том числе и новых модификаций. Кроме того, осмотры полетавших машин выявили трещины в различных элементах конструкции планера, особенно связанных с силовой установкой. Реальная эксплуатация в подразделениях ГВФ показала, что самолет необходимо дорабатывать и в плане эксплуатационной технологичности: подходы к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементам бытового оборудования были неудовлетворительными. Встречались также дефекты, связанные с недостатками серийного производства на заводе № 18 и качеством поставляемых материалов: разрушения лакокрасочных покрытий планера, особенно фюзеляжа, потертости и трещины закрылков и створок шасси по причине задевания окружающих элементов конструкции, разрушение и отклеивание уплотнительной резины на закрылках, дверях, люках и т. д. Все это потребовало проведения постоянных доработок машины в ходе серийного производства.
Долгое время Ту-114 оставались «визитной карточкой» Аэрофлота
Ту-114s were Aeroflot's visiting card during long time
Но трудности этапа освоения вскоре остались позади, и советский Гражданский Воздушный Флот в конце концов получил самолет с прекрасными летными, пилотажными и эксплуатационными данными. Все пилоты Ту-114 отмечали их «летучесть», хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах. Пассажиров удовлетворяли комфорт и скорость. Для Аэрофлота важное значение имела высокая экономичность самолета. При своих огромных размерах и взлетном весе, большой пассажировместимости самолет имел средний расход топлива на час полета всего около 6 т. Это позволяло ему совершать беспосадочные 14-15-часовые полеты в качестве межконтинентального лайнера на трассах Аэрофлота до тех пор, пока его не заменил Ил-62М. Однако главной особенностью Ту-114, надолго оставшейся в памяти народной (никакого преувеличения!), стало отсутствие катастроф в ходе регулярной эксплуатации.
