Авиация и время 1999 05 - [19]
Два российских разработчика вертолетов находятся в кардинально отличающихся ситуациях. Парадоксально, но в значительно лучшем положении оказалась фирма «Камов», машины которой составляют менее 5% в вертолетном парке страны. До конца этого года планируется создать концерн, объединяющий предприятия с разной формой собственности, которые участвуют в разработке, производстве, обслуживании и эксплуатации изделий с маркой «Ка». Среди первых участников концерна скорей всего будут авиазаводы в Арсеньеве (выпускает Ка-50 и Ка-52) и Кумертау (Ка-32). По словам Генерального конструктора С.В.Михеева, сейчас фирма «Камов» зарабатывает до 70% средств собственной производственно-коммерческой деятельностью и только примерно 30% средств поступает от МО. Например, объем финансирования «Камов» со стороны МО в 1998 г. был в 4 раза ниже, чем в 1997 г. Но фирма сработала с прибылью, покрыв старые долги. Главными источниками доходов являются эксплуатация собственных вертолетов и ремонт парка машин других владельцев. Наибольшие поступления в казну предприятия принесла трехлетняя работа Ка-32 в Канаде. Среди новых разработок фирмы можно выделить: Ка-50Ш – ударный вертолет круглосуточного действия; Ка-50-2 «Ердоган» – двухместная машина для вооруженных сил Турции; Ка-60 «Касатка» – транспортно-десантный вертолет и многоцелевой Ка-226, а также перспективные проекты пассажирских Ка-115 и Ка-118, беспилотных Ка-37 и Ка-137 и малогабаритный складывающийся вертолет для подлодки Ка-56 «Оса».
АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» попало в тяжелейшую ситуацию. Долг по зарплате (несколько млрд. руб.), долг МО предприятию, неверный выбор варианта приватизации, в результате которого более 30% акций МВЗ оказались в руках американских компаний «Оппенгеймер» и «Сикорский» – все это привело к тому, что милевская фирма объявлена банкротом и Арбитражный суд назначил внешнего управляющего. Для исправления положения предприятию даны 18 месяцев, по истечении которых оно может быть пущено с молотка. Сегодня МВЗ продолжает работу: существуют договоры на проведение НИОКР и финансовые отчисления серийными заводами в пользу разработчика от продажи модернизированных Ми-8 и Ми-24. В этомгоду в АО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) подготовлено серийное производство армейского вертолета круглосуточного действия Ми-28Н «Ночной охотник» В течение последних лет конструкторы МВЗ разработали целый ряд новых модификаций семейства вертолетов Ми-8: Ми-8МТШ с ракетным комплексом «Штурм», транспортно-десантный МИ-8МТВ-5 и др. Продолжаются работы по многоцелевому Ми-38, финансирование которых ведет Казанский вертолетный завод. По расчетам объем продаж этой машины может достигнуть 400 единиц. Но для реализации этих планов фирме необходимо выжить в течение ближайших полутора лет.
Авиапром Украины сейчас развивается весьма успешно. Практически завершилось формирование отрасли из разрозненных осколков бывшего МАП СССР. Конечно, ее структура еще далека от оптимальной, но предприятия работают и имеют несомненные достижения, к числу которых относятся Ан-70 и Ан-140. В данной статье мы не станем рассматривать ситуацию в украинском авиапроме, во-первых, потому, что «АиВ» постоянно информировал своих читателей об основных событиях в отрасли, а во-вторых, потому, что планируем вернуться к этой теме в следующем номере, после того, как в Киеве пройдет авиационная выставка «Авiасвiт-ХХI».
В заключение можно отметить, что современное состояние авиапрома СНГ ни в коей мере не соответствует его значению, задачам и роли в обеспечении обороноспособности и удовлетворении транспортных потребностей для экономики. К сожалению, правительства не прилагают должных усилий для улучшения ситуации, а заняты, в основном, политическими играми, связанными с выборами. Попав в такие условия, авиапром любой страны просто перестал бы существовать. Однако мы беремся утверждать: в России и Украине этого не случится. Да, потеряно уже много, и, возможно, потери будут еще больше, но отрасль сохранится. Основных причин для такого оптимизма видится две. Первая базируется на загадочности славянской натуры: наши люди могут долгое время продуктивно работать либо совсем, либо почти бесплатно. Вторая видится в том, что имеет место постепенное преодоление главной проблемы постперестроечного периода – патологической зависимости всех без исключения авиационных предприятий от государственного финансирования. В самом деле, более- менее сносно существуют только те фирмы, которые сумели распознать истинный смысл слов «Интернационала» «никто не даст нам…» и самостоятельно занялись коммерческой деятельностью. Они пытаются выйти на платежеспособные зарубежные рынки, внутри страны оказывают инжиниринговые услуги, выполняют авиаперевозки, участвуют в совместных программах. Таких предприятий становится все больше. Главная задача государства по отношению к ним видится простой: не мешать, раз помочь оно все равно почти ничем не может.
Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архива авторов
Серийный выпуск Ту-114 был развернут на заводе № 18 в Куйбышеве. По годам производство нового лайнера распределилось следующим образом: 1958 г. – 2 машины; 1959г.- 6; 1960г.- 4; 1961 г. – 6; 1962 г. – 6; 1963 г. – 4; 1964 г. – 4. Всего до конца 1964 г. завод № 18 выпустил 32 самолета (напомним, что опытную машину построил завод № 156). В эксплуатацию же поступил 31 самолет, т. к. Ту-114 № 411 передали для испытаний на циклические нагружения.
