Авиация и время 1999 05 - [16]
Ли-2 из 408-го УАП Балашовского летного училища. Аэродром Петровск (Саратовская обл.), декабрь 1952 г.
Ли-2 of the 408th training air regiment of Balashov flying school. Petrovsk airport (Saratov region), December 1952
Ли-2 из 45-го ОСАП. Группа советских войск в Германии, аэродром Ораниенбург, 1972 г.
Ли-2 of the 45 Independent special air regiment. Group of Soviet Army in Germany, Oranienbourg airfield, 1972
В столь плачевном состоянии находится Ли-2 Ульяновского музея ГА
Ли-2 of Ulianovsk Civil aviation is in such pickle
Андропов мастерски посадил наш Ли-2, и вскоре набежавшие лаотяне уже разворачивали остановившийся самолет – сделать это без их помощи ширина полосы не позволяла. Безусловно, продолжать полеты в Сам-Нео означало идти на неоправданный риск. Но тут выяснилось, что на аэродроме сосредоточено 400 раненых, которых требовалось срочно эвакуировать, иначе они обрекались на скорую гибель. Поэтому по возвращении в Хайфон было принято решение вывезти их, и затем полеты в Сам-Нео прекратить. Увидев решение проблемы, наши летчики воспрянули духом и без каких-либо происшествий справились с задачей. На борт они брали по 40 человек, правда, здорово исхудавших и весивших совсем немного. Их укладывали в грузовой кабине елочкой, головами к середине, прямо на застеленный брезентом пол.»
Когда во Вьетнаме появились американские войска, личный состав группы советских ВВС страну уже покинул. Ли-2 остались и приняли участие в растянувшемся почти на 12 лет конфликте, выполняя традиционные для транспортного самолета задачи. Кроме Вьетнама, Ли-2 находились на вооружении ВВС других стран социалистического лагеря: Венгрии, Китая, Польши, Румынии, Северной Кореи и Чехословакии. Почти везде они служили не один десяток лет, впрочем, как и в советских Вооруженных Силах, где отдельные экземпляры Ли-2 летали в начале 70-х годов.
Эпилог
В отличие от заокеанского родственника Ли-2 «вечным» самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин. В наши дни в летном состоянии находится всего лишь один Ли-2. Эта машина с заводским № 23441605 была построена под самый конец серийного выпуска – сборочный цех ташкентского завода она покинула в 1952 г. Самолет эксплуатировался 20 лет, и в 1972 г. его списали из ДОСААФ. Казалось бы, все, теперь только на свалку или в лучшем случае – в музей. Но судьба у него оказалась беспрецедентной для отечественной авиации. По прошествии еще 20 лет самолет был восстановлен усилиями энтузиастов Федерации любителей авиации России и снова стал летать. С тех пор он является неизменным участником различных авиашоу и перелетов.
Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото С. А. Попсуевича
То, что происходит в последнее время в авиапромышленности СНГ и прежде всего России, трудно осмыслить даже с философских позиций. Слишком сильны контрасты между блестящими успехами и катастрофическими провалами отрасли. Насчет успехов – это не ирония. Много ли найдется стран (или содружеств) в мире, которые за два года подняли в воздух пять абсолютно новых образцов авиатехники – АН-140, Бе-200, Ту-334, С-37, Ка-60 плюс модификации? Кто еще сертифицировал больше десятка самолетов и вертолетов – Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114, АН-124-100, Ан-38, Ка-32А, Ми-34 и др.? Скажем прямо – таких немного. Но еще меньше стран (а если быть точным – кроме России, их нет совсем), которые с 1993 по 1998 гг. списали 2735 гражданских воздушных судов, а приобрели 32, сократили производство военных самолетов на 99%, приняв на вооружение только одну машину (Су-33), а объем финансирования перспективных НИОКР урезали в 40 (!) раз.
Разобраться в этих, казалось бы, несовместимых явлениях мы попытались в ходе проходившего недавно в Москве Международного авиакосмического салона. МАКС-99 действительно дал богатую пищу для размышлений. Главное, в чем мы смогли убедиться, – не стоит впадать в крайности и рассматривать этот
Су-27КУБ – учебно-боевой вариант палубного Су-33
Су-27 КУБ is training-combat version of Cy-33 carrier aircraft
Су-25УТГ обрел складывающееся крыло
Су-25УТГ with folding wing
салон как очередной «смотр достижений» либо как «последний парад» авиапрома. Истину, как всегда, нужно искать где-то посередине. С чем же пришли на МАКС-99 основные авиационные фирмы СНГ?
Создатели боевых самолетов «МиГ» и «Су» в настоящее время, в год своих 60-летних юбилеев, находятся приблизительно в одинаковом положении. Оба ОКБ объединились с производителями своей авиатехники, которые в отсутствии бюджетного финансирования «кормят» и себя и разработчиков. Федеральное государственное унитарное предприятие «ВПК «МАПО», зарегистрированное 3 июня 1999 г., включает в себя Инженерный центр им. А. И. Микояна (бывшее ОКБ), Производственный центр им. П. А. Воронина (бывший московский завод «Знамя Труда») и Луховицкий машиностроительный завод. Таким образом, впервые в России под крышей одного юридического лица сосредоточены структуры, обеспечивающие весь жизненный цикл самолета – разработку, серийное производство, продажу, сервисное сопровождение, модернизацию, а также маркетинг и финансы. Государственное унитарное предприятие «АВПК «Сухой» – концерн, включающий АООТ «ОКБ Сухой», Новосибирское АПО, Иркутское АПО, Комсомольское-на-АмуреАПОиТАНТКим. Г. М. Бериева. Эти предприятия, не утратив своей юридической самостоятельности, объединены вокруг проектов, дающих им максимальную прибыль.
