Авиация и время 1999 05 - [15]
Участие Ли-2 в подготовке кадров для дальней авиации обучением курсантов не ограничилось. В 1950 г. в строевых частях шел процесс освоения Ту-4. Этих кораблей было еще недостаточно, на них прежде всего летали опытные пилоты, а вчерашние выпускники училищ получали мизерную практику, а то и вовсе оказывались «безлошадными». Командование ВВС вовремя поняло, что, пока промышленность поставит необходимое количество самолетов, молодое поколение летчиков может в профессиональном отношении деградировать. Из создавшегося положения был найден интересный выход. Примерно 200 лейтенантов, только что получивших дипломы, были включены в Специальную группу офицеров-летчиков дальней авиации, которую курировал лично зам. командующего С.И.Ру-денко. Они прошли соответствующую подготовку на Ли-2, получили удостоверения пилотов ГВФ 4-го класса и были распределены по управлениям гражданской авиации. В последствии спецгруппа пополнялась еще несколько раз. Работа в ГВФ позволила молодым пилотам приобрести значительный летный опыт. Их годовой налет доходил до 500 часов (чуть ли не в 10 раз больше, чем у ровесников в боевых полках). Через 3 года первый набор спецгруппы вернулся в ВВС. Летчики легко переучились на бомбардировщики, и вскоре многие из них стали командирами Ту-4, а через несколько лет оказались в числе тех, кто первыми пересел за штурвалы Ту-16, Ту-95 или ЗМ.
Выпускавшиеся после войны Ли-2 не несли вооружения
After war Ли-2з were without armament
Послевоенная служба Ли-2 связана не только с мирными буднями. Во время войны в Корее самолеты 51-го Гвардейского полка, основным местом базирования которого в то время был Комсомольск-на-Амуре, задействовапись для переброски личного состава и технического имущества авиачастей в зону боевых действий. В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении антикоммунистического восстания. В конце 50-х гг. ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов.
Насколько трудной была работа в Индокитае, позволяет понять рассказ командира этой группы в 1960-61 гг. М. М. Гамариса об одном лишь эпизоде событий тех лет. «Моим предшественником во Вьетнаме был п-к Сомов.
Офицеры 29-го Гвардейского красносельского бомбардировочного полка дальнего действия у одной из машин своей части. Аэродром Сокол (Сахалин), октябрь 1945 г.
Officers of the 29th Krasnoselskiy bomber regiment long range aviation by aircraft of their unit. Socol airfield (Sahalin), October 1945
Борттехник 408-го УАП ст. л-нт Н. Коротин осматривает шасси
Senior lieutenant N. V. Korotin, flight engineer of the 408th training air regiment is inspecting his aircraft main landing gear
Среди мест, в которые ему приходилось посылать советские экипажи, был лаосский аэродром Сам-Нео, отличавшийся чрезвычайно сложными условиями взлета и посадки. Находился он на высоте около 2500 м над уровнем моря и с трех сторон был закрыт горами. Его грунтовая полоса длиной немногим более 900 м и шириной 32 м была с торцов зажата между обрывистыми берегами болота и небольшой речки. Какая-либо связь с аэродромом отсутствовала. Ко всем «прелестям» этой площадки добавлялась температура воздуха в +35-40° С. Чтобы успешно приземлиться в Сам-Нео, требовалось опустить самолет на полосу буквально у самого края болота и обязательно на минимально возможной скорости (порядка 130 км/ч), иначе в разряженном горном воздухе длины ВПП для пробега не хватит. В колониальные времена при посадках в Сам-Нео французы разбили 25 машин, среди которых было немало С-47. Нашу группу тоже не миновали неприятности. Незадолго до моего прибытия там потерпел аварию Ли-2 к-на Дубовцева. Его машина коснулась полосы с перелетом метров в 50 не больше, но тормоза у нее оказались не в идеальном состоянии, и в конце пробега уже на совсем не большой скорости Ду-бовцев вынужден был свернуть влево с ВПП, чтобы не столкнуться с берегом реки. Ли-2 оказался в кювете, возле кладбища французских самолетов.
Хотя в этом инциденте никто не пострадал, а машина подлежала восстановлению (чего там, конечно, никто делать не стал), Дубовцева хотели отдать под суд. Ну, а Сомов, избегая дальнейших потерь, отменил полеты в Сам-Нео, что вызвало резкое непонимание у вьетнамского и советского руководства. Летчики попали в безвыходную ситуацию: полетишь – можешь разбить машину и попасть под суд, не полетишь – обвинят в трусости. Это самым негативным образом сказалось на их психофизическом состоянии, некоторые даже сон потеряли. Поэтому как только я принял дела, сразу поговорил по душам с летчиками. Выяснилось, что наибольший опыт полетов в Сам-Нео имеет м-р Андропов, который там садился 8 раз. С ним и решил слетать на этот аэродром, а затем принять окончательное решение о возможности полетов туда. Действительность превзошла все рассказы: единственно возможный подход к полосе прикрывала еще одна горушка, поэтому строить посадочный маневр приходилось не видя аэродрома, который открывался только после четвертого (последнего) разворота.
