Авиация и время 1999 04 - [9]
Другие опытные самолеты и летающие лаборатории на базе МиГ-17
В 1952 г. на серийном МиГ-17 отрабатывали бустер БУ-1А, установленный в канале управления рулем высоты. Бустер размещался в киле. В том же году другой серийный самолет для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости оснастили горизонтальным оперением со стреловидностью 55° (вместо 45°) по линии 1/4 хорд и увеличенной до 3,47 мг (вместо 3,10 м2) площадью. Испытания показали, что продольная управляемость при полете на больших числах М улучшилась. В конце 1954 г. на базе серийного МиГ-17 был построен самолет-лаборатория, получивший заводской шифр СИ-10. По рекомендациям ЦАГИ его оснастили новым крылом, которое должно было обеспечить улучшение характеристик маневренности, устойчивости на критических углах атаки, взлета и посадки. Крыло разработали в ОКБ-155. Оно не имело излома по передней кромке и аэродинамических гребней, но оснащалось автоматическими предкрылками и выдвижными закрылками новой конструкции. Предкрылок отклонялся на 12°, а закрылок – на 16° при взлете и на 25° при посадке. Впервые на реактивном МиГе применили интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. Они располагались снизу крыла перед закрылками и выпускались при отклонении элеронов больше, чем 6°. СИ-10 оснастили управляемым стабилизатором с углами отклонения от -5° до +3°, который перемещался одним бустером БУ-14, при этом сохранили рули высоты. Все эти доработки привели к увеличению массы самолета на 232 кг. Заводские испытания провели в начале 1955 г. Г. К. Мосолов, Г. А. Седов и А. Н. Чернобуров. Государственные испытания, в том числе и специальные исследования на штопор состоялись в июне-июле 1955 г. Летчики ГК НИИ ВВС С. А. Микоян, В. Н. Махалин, А. П. Молотков и Н. А. Коровин выполнили 47 полетов с общим напетом 32 часа 10 минут. Испытания показали, что управляемый стабилизатор и интер-цепторы существенно улучшили характеристики управляемости самолета, особенно на больших высотах и скоростях. С другой стороны, автоматические предкрылки, значительно увеличившие массу машины, не дали больших преимуществ в маневренности.
Серийный МиГ-17П, получивший в ОКБ-155 шифр СП-11, был доработан под установку пеленгатора перехвата – опытной РЛС «Встреча-1», сопряженной с радиодальномером «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ. На самолете также установили инфракрасный прицел СИВ-52, предназначавшийся для боевого применения ночью. Он располагался в кабине пилота над приборной доской и мог перемещаться по специальному рельсу. В аварийной ситуации СИВ-52 убирался специальным воздушным цилиндром, срабатывавшим при катапультировании. Доработку машины закончили 5 декабря 1954 г. и после контрольного облета передали ВВС. В 1956 г. на серийном МиГ-17ПФ проводились испытания еще одного теплопеленгатора, имевшего обозначение «Юпитер».
С целью испытания новой радиолокационной станции ШМ-60 опытным заводом № 155 совместно с КБ-1 МОП было переоборудовано два самолета МиГ-17ПФ, получивших шифр СП-16. Заводские летные испытания станции ШМ-60 завершились в октябре 1957 г. с положительным результатом, однако в серийное производство она внедрена не была. На одном из серийных МиГ-17ПФ испытывалась аппаратура «Глобус-2». При этом был доработан киль под установку антенны ДДВ-1 и носовой обтекатель под установку двух таких же антенн.
Авиационное орудие ОРО-190 для стрельбы ракетами ТРС-190
Rocket gun ОРО-190 for shooting with aimed missile TPC-190
Использовались МиГ-17 и в работах Л ИИ. Как минимум, две машины задействовались в исследованиях по самолетам вертикального взлета и посадки. Один МиГ-17 был установлен вертикально с целью изучения влияния реактивной струи на грунт и бетонные по-крытия. Другой был переоборудован в летающую лабораторию ЛЛ-МиГ-17 и в 1956-1959 гг. задействовался в экспериментах по теме «Турболет» – летчики-испытатели Я. И. Верников и С. Н. Анохин исследовали в воздухе эффективность струйных элеронов.
Польские варианты
В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ- 17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр – «1С»), Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской № 1С 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г. После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала Й. Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (№№ 1С 01-02, 1С 02-01 и 1С 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 г. машина 1С 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3. Стрэк, 3. Кораб, М. Сковроньский и ведущий инженер Т. Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ- 17Ф. В отчете по испытаниям указывалось, что «… самолет обладает удовлетворительными пилотажными и эксплуатационными характеристиками». Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской.
Опытный самолет СП-10, на котором летом 1955 г. проводились испытания новой двухствольной скорострельной пушки
