Авиация и время 1999 03 - [2]
Подчеркиваю: потери союзников закономерны, ведь югославские войска ПВО, как и армия в целом, были одними из лучших в Европе. Несмотря на бомбежки, они сумели сохранить боеспособность. Причина – в исключительном профессионализме военнослужащих СРЮ, умелом применении средств маскировки, рассредоточения техники и живой силы, постоянной смене позиций ПВО, широком использовании ложных целей. К примеру, военный аэродром Батайница под Белградом бомбят уже третий месяц, но подземные укрытия для самолетов не повреждены, и даже ВПП осталась почти целой! На ее поверхность насыпали двухметровый слой песка, а сверху набросали старые автомобильные покрышки. Против такой защиты бетонобойные бомбы оказались малоэффективными. Покрышки используют также для защиты оставшихся мостов и путепроводов. Их поджигают, и густая дымная пелена не позволяет применять управляемые боеприпасы.
Поражает, что в таких условиях югославские государственные структуры функционируют без сбоев: дефицита продуктов питания нет, работают все социальные и коммунальные службы, вплоть до озеленения улиц. Страна организованно противостоит воздушным ударам и готовится к отражению наземного вторжения. Границы с Албанией и Македонией превращены в мощные укрепрайоны с минными полями и долговременными огневыми точками. В заключение скажу, что сегодня Югославия уже переступила порог боли, и еще 2-3 разрушенных моста или завода ситуацию не меняют. Руководство СРЮ готово отстаивать территориальную целостность страны как дипломатическим, так и военным путем.
Опытный экземпляр Ил-38 Ил-38 test prototype
Юрий А. Егоров/ Москва, Александр А. Бондарев/ Владивосток, Ростислав В. Мараев/ «АиВ»
Редакция выражает искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, А. Б. Абдулаеву, Д. И. Попову, И. Г. Попову, В. Ф. Кобенчуку, В. А. Ткачу.
Разработка концепции
В конце 50-х гг. в США и СССР стали приобретать реальные черты новые виды наступательных вооружений, позже оформившиеся в так называемую ядерную триаду, состоящую из межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования, стратегических бомбардировщиков и атомных подводных лодок-ракетоносцев (ПЛАРБ). Это, в свою очередь, определило начало работ по соответствующим оборонительным системам. Так, появление на вооружении флотов подводных лодок, оснащенных МБР с подводным стартом, потребовало усилить противолодочную оборону (ПЛО). Одним из важнейших ее элементов как в США, так и в СССР стала авиация.
В 1958-60 гг. в Советском Союзе были проведены комплексные научно-исследовательские работы «Вяз» и «Можжевельник», позволившие выработать ТЗ на противолодочные самолеты, вертолеты, а также средства обнаружения и поражения подводных лодок (ПЛ). Требования к дальней авиационной системе ПЛО предусматривали использование самолета с тактическим радиусом действия 2200 км и продолжительностью пребывания в заданном районе 3-3,5 часа, что обуславливалось необходимостью противодействия подводным лодкам, вооруженным МРБ «Пола-рис» А-1 с дальностью полета 2200 км.
Была проведена сравнительная оценка возможности использования для этих целей самолета-амфибии и самолета сухопутного базирования. Она показала, что создание амфибийной машины такого класса связано со значительными техническими трудностями, весовыми и аэродинамическими потерями и не дает никаких особенных преимуществ при выполнении боевого задания по сравнению с самолетом сухопутного базирования. В конечном итоге, после всестороннего анализа предпочтение было отдано разработке машины на базе пассажирского лайнера Ил-18. По аналогичному пути пошли американцы и англичане. В США фирма Loockheed создала противолодочный Р-ЗА Orion (1959 г.) на базе своего пассажирского самолета Electra, а в Великобритании компания Hawker Siddeley построила Nimrod (1967 г.) на базе первого в мире реактивного пассажирского самолета Comet.
Вместительный фюзеляж Ил-18 позволял разместить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения и поражения ПЛ, а также работающих с ним операторов и дополнительное количество топлива, необходимое для полетов с максимальной продолжительностью 16 часов. Конструкция самолета, его системы и силовая установка были уже доведены до требуемого уровня надежности и обеспечивали безопасность полетов в сложных, постоянно меняющихся метеоусловиях. Хорошие летные данные и характеристики управляемости позволяли противолодочному самолету на базе Ил-18 быстро прибывать в морские районы, удаленные за тысячи километров от места базирования, где вести барражирование на высотах 100-2000 м, выполняя крутые развороты с малым радиусом. Кроме того, такая машина могла автономно эксплуатироваться с относительно небольших, в том числе и малооборудованных аэродромов, имевшихся в то время на Северном и Тихоокеанском флотах. Немаловажное значение имели и сроки создания самолета, ведь первая американская ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью ракетами «Поларис» А-1 вышла на боевое патрулирование в конце 1959 г. Кроме того, использование базовой конструкции Ил-18 позволяло значительно снизить затраты на разработку машины. Дальний противолодочный самолет* получил обозначение Ил-38 и был включен в программу оснащения авиации Военно-морского флота новыми средствами ПЛО.
