Авиация и время 1998 05 - [8]
В середине 1930 г. началась разработка самолета И-12 (АНТ-23). Были составлены технические требования на тяжелый истребитель, способный вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м, вооруженный двумя АПК калибра 76,2 мм. Снаряды предполагалось начинять картечью. 5 ноября на заседании НТК рассмотрели несколько проектов нового самолета и окончательно утвердили его облик. Было решено строить двухбалочный одноместный цельнометаллический истребитель с двумя двигателями воздушного охлаждения "Юпитер" мощностью по 480 л.с. и двухкилевым оперением. Внутри балок, выточенных из стальных труб диаметром 170мм, устанавливались пушки Курчевского. Двухлонжеронное крыло И-12 отличалось от предыдущих конструкций ЦАГИ - вместо стандартного гофра применили обшивку из листов с наружными рифтами (зигами) шагом 150 мм. Общее руководство разработкой и постройкой самолета осуществлял инженер АГОС ЦАГИ В.Н.Чернышев.
Сборка И-12 закончилась в начале лета 1931 г., и в июле он появился на аэродроме. Понадобился еще месяц для доводки винтомоторной группы и систем. 29 августа состоялся первый полет, показавший вполне удовлетворительные характеристики. Переделки машины, однако, продолжились. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находящееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевоеоперение,необходимую жесткость которого обеспечили подкосами. По причине перекомпенсации пришлось увеличить площадь элеронов, после чего их задняя кромка стала выступать за контур крыла. Капотирование переднего двигателя с отдельными обтекателями каждого цилиндра оказалось не вполне удачным. В одном из полетов несколько его обтекателей сорвало, и они в щепки разнесли задний винт.
Последствия разрыва АПК-Збис на И-4. 1931 г.
Consequences of АПК-Збис explosion on И-4. December 1931
Новый капот для переднего "Юпитера", нечто среднее между кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был скопирован с небольшими изменениями с опытного истребителя И-4бис. Неоднократно переделывалось крепление горизонтального оперения, завязанное в одну силовую схему с костылями шасси, которые при рулежке постоянно деформировали бугельную подвеску стабилизатора.
К осени И-12 был в достаточной степени готов для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Отстрелялись вполне успешно, однако при возвращении в Москву самолет подломал костыли. Ремонт сопровождался очередными доработками, и на аэродроме И-12 оказался лишь спустя три месяца. 8 февраля 1931 г., после опробования машины в воздухе, летчик-испытатель И.Ф.Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где продолжились наземные огневые испытания.
21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка была укомплектована двумя снарядами:один находился в стволе, второй - в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи направила в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в любой момент машина может разрушиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и не принято было у испытателей покидать машину, которая держалась в воздухе. С величайшей осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды за №27, которым он очень дорожил.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок росло как снежный ком, и завершить испытания не представлялось возможным. Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось вести доработку пушек.
К.Е.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе (оба в центре) во время посещения авиазавода №39. Слева от них в комбинезоне - Л.В.Курчевский, справа (спиной в кадр) - А.Н.Туполев
К. Е. Voroshilov andG.K. Ordzhonikidze (both in the centre) during their visit to the aircraft plant №3. To their left L. V. Kurchevskiy in fight suit, A.N. Tupolevon their right (with his back to camera)
