Авиация и время 1998 05 - [5]
Следующим вариантом с участием "ЗЕТа" стала система "Звено-5" (3-5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТБ-3 в воздухе. Носитель был оборудован специальной опускаемой фермой, расчаленной тросами и закрепленной на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. И-Z также подвергся доработке. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с крючком-замком и ограничительной штангой, защищавшей воздушный винт истребителя. Консоли крыла истребителя в районе 12-14 нервюр усилили, так как в этих зонах они после подтягивания упирались в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором являлось усиление на верхней части фюзеляжа И-Z за заголовником пилота.
Испытания 3-5 начались 15 марта 1935 г. "ЗЕТ" пилотировал В.А.Степанчо-нок, самолет-носитель - П.М.Стефановский. Поначалу провели тренировки: Сте-панчонок подводил И-Z сзади под летящий на 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, давая помалу газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления И-Z был подтянут, "Звено" снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Затем на высоте 1200 м благополучно произошла отцепка. До 29 марта было совершено 5 удачных подцепок-отцепок И-Z.
По результатам этих полетов сделали следующие заключения:
"1. Проведенные испытания показали полную возможность прицепки и отцепки самолета ЗЕТ к самолету ТБ-3 в полете. Наличие незначительных колебаний в горизонтальной плоскости на процесс прицепки и отцепки не влияет.
2. Подвешенный и притянутый самолет ЗЕТ тенденций к срыву и колебаний вокруг всех трех осей на скоростях 125-155 км/час не имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах испытания не проводились из-за невозможности плотно прижать крыло самолета ЗЕТ к колесам тележки самолета ТБ-3.
3. Прицепленный и подтянутый самолет ЗЕТ позволяет полет с брошенной ручкой.
4. Связь в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.
5. Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте только под консольными держателями ДЕР-13 или ДЕР-23.
Считать систему 3-5 прошедшей испытания, продолжать ее совершенствовать…"
К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к испытаниям систему, получившую обозначение "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 +ЗЕТ" (иногда ошибочно называется 3-7). Сам Вахмистров определял это сочетание как "Авиаматку ПВО" ("А-М"). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял "этажерку" в воздухе. Испытания проводили: А.И.Никашин и С.П.Супрун на И-5, Т.Т.Алтынов и К.К.Будаков на И-16, В.А.Степанчонок на И-Z. ТБ-3 пилотировал П.М.Стефановский, который вспоминал: "Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования.
Во время испытаний "Звена-5". В кабине И-Z - В.А.Степанчонок. Март 1935 г.
"Zveno-5" under tests. In И-Z cockpit- V.A.Stepanochok. March 1935
Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никаши-на и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше пошло все точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "ЗЕТ" Степанчонка. Пришвартовали его. Авиационный "букет " или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, "воздушная куча мала" сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки."
Описываемые события происходили на аэродроме НИИ ВВС в периоде 15 по 22 ноября 1935 г. Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полетов "звена", состоящего изТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом №22, осуществлявшим переделку истребителей и носителя. Полетная масса "А-М" с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, после подцепки И-Z - 21700 кг. По оценке группы Вахмистрова, подтвержденной специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3 полетную массу "А-М" можно было довести до 28000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, обеспечив питание истребителей топливом в полете от носителя. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ" может быть эффективно использовано в частях РККА.
