Авиация и время 1997 № 01 (21) - [3]
Маркетинговые исследования показывают, что и у Ан-70 может быть достаточно обширный рынок сбыта (сотни самолетов), причем это касается не только государств СНГ, но и стран дальнего зарубежья. Сегодня реально рассматривать Ан-70 как конкурента западноевропейскому BTC FLA (Future Large Aircraft).
В Ан-70 воплощены новейшие технические решения: винтовентиляторные двигатели, интегральный цифровой борт, электродистанционная система управления с мини-штурвалами, мультиплексные каналы информационного обмена, многофункциональные пульты и цветные индикаторы на ЭЛТ, конструкции из композитных материалов.
Этот самолет создается с участием 3-х государств СНГ: России, Украины и Узбекистана. По итогам визита Премьер- министра Украины в Узбекистан в декабре 1996 г. подписан протокол о сотрудничестве между нашими странами в области авиации, в котором, в частности, есть положение о разработке в 1 полугодии 1997 г. Соглашения между правительствами Узбекистана, Украины и Российской Федерации о совместных действиях по обеспечению серийного производства и поставок агрегатов ВТС Ан-70 и его гражданского варианта Ан-70Т.
В программе действий Правительства Украины на 1997 г. развитие авиационного комплекса выделено как приоритетное. Авиационная промышленность призвана внести в ближайшее время достойный вклад в стабилизацию народного хозяйства и способствовать подъему экономики Украины.
Людмила А.Мельник/ Конотоп, Ростислав В.Мараев/ "АиВ"
"Авиакон" - с авиацией навсегда
Какие ассоциации возникнут у первых встречных 50 человек при упоминании небольшого города Конотоп, что расположен на cеверо-востоке Украины? Проведенный редакцией опрос показал, что 46 прежде всего назвали знаменитый персонаж классической повести Г.Ф.Квитки-Основъяненко "Конотопская ведьма". Однако, хотя эта "милая" дама могла передвигаться в воздушной среде и, стало быть, вполне может рассчитывать на внимание со стороны авиационного журнала, речь пойдет не о ней. Наше внимание займет предприятие, где продлевают жизнь летательным аппаратам, появление которых во времена сотника Забрехи непременно восприняли бы за проделки сатаны.
Немного истории. Датой рождения Конотопского государственного авиаремонтного завода "Авиакон" стало 5 сентября 1931 г., когда в Запорожье в составе 18-го авиапарка Украинского военного округа были сформированы авиаремонтные мастерские. Их первым командиром стал военинженер 3-го ранга А.С.Янченко, в штате числилось всего 25 человек, которые занимались восстановлением двигателей М-5. К 1935 г. возможности мастерских значительно расширились, что позволило освоить ремонт самолетов И-16, Р-6 и ТБ-3. За последующие 6 лет в Запорожье стали возвращать в строй бомбардировщики ДБ-ЗА, ДБ-ЗФ, а также моторы М-17, М-87, М-88, М-34. С началом Великой Отечественной войны 16-е стационарные авиамастерские (так они назывались с 1940 г.) вошли в состав Южного фронта. В августе 1941 г. 16-м САМ пришлось перебазироваться в г. Красный Луч на Донбассе, затем в Сталинград, и в августе 1942 г. - в далекий тыловой Душанбе. Холодным ноябрем 1943 г. мастерские вернулись на Украину в освобожденный от захватчиков и сильно разрушенный Харьков. В который раз коллективу пришлось разворачивать производство на практически пустом месте, и в который раз в самые сжатые сроки задание было выполнено. В январе 1945 г. мастерские получили новое наименование - 95-е САМ и вошли в состав 18-й Воздушной армии. Всего за годы войны в мастерских восстановили 574 самолета, 2368 авиадвигателей, 586 специальных машин. Двое работников были награждены орденами Ленина, трое - орденами Красного Знамени, еще трое - Отечественной Войны I и II степени, сорок шесть - Красной Звезды.
В цехе окончательной сборки
В 1946 г. мастерские в очередной раз обрели новое наименование - 224-я авиаремонтная база Дальней Авиации (АРБ). В том же году с перебазированием в Конотоп завершились переезды коллектива. Работа на новом месте началась со строительства цехов, других производственных сооружений, значительного расширения станочного парка. К 1952 г. 224-я АРБ значительно увеличила свои мощности, что позволило освоить ремонт стратегического бомбардировщика Ту-4 и двигателей АШ-73ТК. С поступлением на вооружение советских ВВС самолетов Ту-95 в Конотопе освоили ремонт принципиально новых изделий - турбовинтовых двигателей НК-12. Этапным для предприятия стал 1964 г., когда здесь началось освоение тяжелого вертолета Ми-6. Столь значительное перепрофилирование потребовало переучивания кадров, строительства новых производственных площадей, освоения новых техпроцессов. Тем не менее, уже в 1965 г. Конотопский завод становится ведущим по ремонту Ми-6. В 1976 г. номенклатура обслуживаемой техники пополнилась боевым Ми-24, а в 1990 г. - самым большим в мире серийным вертолетом Ми-26.
Как и большинство промышленных предприятий, Конотопский авиаремонтный не обошли экономические неурядицы последних лет. Сокращение финансирования оборонной тематики заставило искать народнохозяйственные заказы. Опыт работы с ТВД и трансмиссиями пригодился при освоении ремонта газотурбинных двигателей для магистральных газоперекачивающих станций и при выпуске вентиляторов охлаждения градирен, применяемых в металлургии. Технологии авиационной сборки нашли применение в производстве городских и междугородних автобусов. И все же в эти сложные времена "Авиакону" не только удалось удержать позиции по авиационной тематике, но и освоить ремонт еще двух типов винтокрылых машин: Ми-2 и Ми-8. В 1995 году на заводе было выполнено очень ответственное задание - подготовлены Ми-26 и Ми-8 для миротворческого контингента войск ООН в бывшей Югославии. Благодаря целенаправленной работе по поиску заказчиков, в том числе и зарубежных, финансовое положение предприятия значительно окрепло. В то время, когда даже индустриальные гиганты вынуждены сворачивать производство, увольняя сотрудников, "Авиакон" сохранил своих специалистов, без задержек выплачивает заработную плату.
