Авиация и время 1995 06 - [8]
11 августа 1977 г постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38 Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 г. учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У.
В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 г. в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в периоде 15 декабря 1978 г. по 28 марта 1979 г. было выполнено 355 полетов Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени[3*]. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае со второго захода Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков. Митин, Едуш. Кондратьев и другие.
После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.
В 1978 г. вступил в строй ТАКР «Минск» – второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 г у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики – это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха Результаты оказались разочаровывающими практически сразу после входа в зону тропиков подьемные двигатели самолетов перестали запускаться. За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.
Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подьемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.
Американский журнал Aviation Week amp; Space Technology писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М. базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том. что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью».
Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01- ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П О Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд. Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев -разработчик ПМД.
Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко В октябре-ноябре 1978 г. он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение – 25" от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч. затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.
