Авиация и время 1995 05 - [9]
Максимальная скорость МиГ-19 ограничивалась главным образом воздухозаборником с округлой передней кромкой, имевшим повышенное лобовое сопротивление. Для повышения ЛТХ самолета инженеры ОКБ разработали воздухозаборник с острой кромкой и коническим центральным телом В 1956-57 гг. им оснастили три самолета, построенные на базе МиГ-19С СМ-12/1, СМ-12/2 и СМ-12/3 с двигателями РД-9БФ-2. Между собой они отличались расположением ПВД. крыльевых пилонов и размерами накладок на фюзеляже у стволов пушек. На этих самолетах была достигнута максимальная скорость 1930 км/ч и потолок 18000 м Скороподъемность хоть и снизилась (10000 м за 2 мин), но вдвое превосходила таковую на F-100C. В целом по боевым качествам самолет получался немногим хуже создававшегося в то же время МиГ-21 (при этом он был значительно дешевле). Однако экономические соображения тогда были на втором плане, и вопрос о запуске в серию СМ-12 не поднимался
В качестве летающей лаборатории в программе МиГ-21 ПФ в 1957 г. был построен СМ-12ПМ с воздухозаборником большого диаметра и регулируемым центральным конусом из радиопрозрачного материала. Вооружение машины состояло из двух ракет РС-2УС Силовая установка – два двигателя РС-26 (развитие РД-9БФ) с тягой на форсаже 3800 кгс. На испытаниях СМ-12ПМ достиг скорости 1720 км/ч и потолка 17400 м. Скороподъемность – 10000 м за 4 мин В 1958 г. появился СМ-12ПМУ. Его главная особенность -комбинированная силовая установка, состоявшая из двух маршевых двигателей РСМ-26 (переименованы в ТРД-9Е) с тягой на форсаже по 3800 кгс и одного ЖРД РУ-01С (переименован в С-155) тягой 4000 кгс. Ракетное вооружение осталось прежним, хотя изменилась форма и расположение пусковых устройств Самолет достиг скорости 1720 км/ч и потолка 24000 м.
30.06 .1956 г в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). Первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мае 1957 г. К сожалению, машины оказались из разных серий. Это затормозило подготовку производства и лишь r конце 1958 г оба истребителя собрали и облетали. До конца 1959 г. было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 г. – всего 103 таких истребителя Они состояли на вооружении до июля 1972 г В сентябре 1958 г. чехословацкая делегация вела переговоры о лицензионной постройке 430 истребителей S-106 (МиГ-19ПМ), но летом 1959 г. проект был аннулирован.
Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 т. выпустили болеу 4000 таких машин включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах.
А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-6). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами – по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию и пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем. взлетел 17 декабря 1958 г Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ- 19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ- 19С (также обозначавшегося J-6)
Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г работы no J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ Испытания завершились в 1976 г. и. начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС).
С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г.[7*] ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС – более 1200, а авиация ВМФ – более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем), разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла резервный ПВД у козырька фонаря кабины – с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную «визитную карточку» – контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием. Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker Mk. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для вооружения крыльевые пилоны.
