Авиация и космонавтика 2015 01 - [19]
Одноместный двухмоторный истребитель сопровождения И-29 2М-105 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева строился в одном экземпляре как модификация самолета ББ-22 на основании постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 25 ноября и приказа НКАП от 29 ноября 1940 г. Самолет требовалось предъявить на государственные испытания не позже 1 марта 1941 г.
По заданию максимальная скорость И-29 на высоте 5000 м должна была составлять 585 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,5 мин, практический потолок – 10000 м, дальность на скорости 0,8 максимальной – 2000 км. Вооружение включало пулеметно-пушечную батарею из трех пулеметов ШКАС (4500 патронов) и двух пушек ШВАК (1000 снарядов).
Как следует из документов, к 6 января 1941 г. самолет И-29 2М-105 в целом был закончен постройкой, оставались небольшие доделки, не были установлены более эффективные пластинчатые водорадиаторы из-за непоставки их смежниками. На 20 января самолет считался в целом подготовленным к летным испытаниям. Выяснилось, что запас прочности машины всего 8 единиц вместо 11-12 единиц установленного нормами прочности для самолетов маневренного типа. Между тем И-29 построили с менее мощным вооружением, чем требовалось по постановлению: только две пушки ШВАК под фюзеляжем. Первые же полеты выявили недоведенность силовой установки. В полете наблюдалась тряска моторов, вода и масло сильно грелись. Стало ясно, что на получение быстрого результата рассчитывать не стоит. Мотор и винтомоторная группа требуют кропотливой доводки. Кроме того, необходимо усиливать и планер истребителя. Фактически, это означало строить новый самолет. Надо полагать, именно по этой причине А.С. Яковлев все силы ОКБ-115 сосредоточил на доводке более перспективных для массовой серии истребителей И-26 (Як-1) и И-30. Самолетом И-29 практически не занимались. Получили максимальную скорость 580 км/ч на высоте 5000 м. Этим и ограничились.
Уже 28 апреля приказом НКАП работы по самолету И-29 официально были прекращены. До 15 ноября самолет простоял на заводе №115. Судя по документам, к этому дню И-29 по-прежнему был не доведен. Что стало с самолетом в дальнейшем, не ясно. Интересно отметить, что к И-29 проявляли заинтересованность в НК ВМФ, но дальше этого дело не пошло.
Пе-3 208-го БАП. Подмосковье, 1941-1942 гг.
Пе-3бис 13-го СБАП. Осень, 1942 г.
Самолеты Пе-3 и Пе-3бис в годы войны были единственными серийными отечественными тяжелыми истребителями
И-29
Дальний истребитель сопровождения П.Д. Грушина ДИС-135 2АМ-37 (Гр-1) строился в Харькове на заводе №135 в двух экземплярах. 15 июня 1941 г. летчик-испытатель А.П. Деев совершил на первом экземпляре ДИС-135 подлет. Однако при посадке сломался амортизатор хвостового колеса шасси и хвостовая часть фюзеляжа получила повреждения. Выполнить первый испытательный полет не получилось. Самолет встал в ремонт. К 1 июля 1941 г. машину подготовили к полетам по программе заводских испытаний. Готовность дублера к этому времени оценивалась в 30%. Но его уже строили под мотор воздушного охлаждения М-82. Подготовка чертежей для модернизации самолета под установку М-82 завершили к 21 мая. Достройку машины планировалось завершить во 2-м квартале.
Самолет ДИС-135 2АМ-37 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Крыло, оперение и передняя часть фюзеляжа металлические, а хвостовая часть фюзеляжа (от кабины пилота) деревянная. Рули и элероны обшивались полотном. Вертикальное оперение – разнесенное по концам стабилизатора. Крыло двухлонжеронное снабжалось закрылками, автоматическими предкрылками и зависающими элеронами. В фюзеляже за пилотом размещались три бензобака общей емкостью 2000 л. В перегрузочном варианте допускалась подвеска внутри бомбоотсека еще одного 580 л бензобака. Водяные радиаторы туннельного типа, как и на Bf 110, располагались под крылом, а сотовые масляные – за коком винта. Система боевой живучести включала бронеспинку и бронесиденье летчика, прозрачную броню в передних стеклах фонаря кабины и позади головы летчика, частичное бронирование водорадиаторов, протектирование бензобаков и заполнение их в полете нейтральным газом.
По расчетам максимальная скорость ДИС-135 должна была достигать 659 км/ч на высоте 7200 м, 532 км/ч – у земли. Посадочная скорость со щитками не превышала 115 км/ч. Время виража на 1000 м около 20-22 с, время подъема на 5000 м не более 5,42 мин. Практический потолок – 12300 м, дальность на 0,8 максимальной скорости – 1966 км.
В ходе согласования проекта с военными и отработки ТТТ к нему состав вооружения неоднократно изменялся. Пушки ШВАК, как маломощные и не отвечающие современным требованиям, исключили из рассмотрения. Основной вариант вооружения включал две 23-мм пушки МП-6 или ВЯ конструкции ЦКБ-14 А.А. Волкова и С.А. Ярцева (боекомплект 300 снарядов), четыре крупнокалиберных пулемета ВС (600 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов). По второму варианту (противотанковый состав) вместо 23-мм пушек предусматривалась одна 37-мм пушка LD-37 конструкции Б.Г. Шпитального (боезапас 50 снарядов). В перегрузку предполагалась подвеска 1000 кг бомб или 6 РО-132. Вес секундного залпа по первому варианту достигал 7,46 кг, по второму-6,33 кг.
