Авиация и космонавтика 2015 01 - [16]
Первые полеты ТИС 2АМ-37 состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Вместо Станкевича летал летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов. В полете сильно грелись вода и масло, шасси не убиралось, а если убиралось, то выпускалось с трудом. После выполнения трех полетов самолет 10 сентября возвратили на завод №51 для проведения доработок.
Испытания возобновились только 29 сентября, но при первом же полете на скорость стал раскрываться фонарь кабины (даже треснул плексиглас). Пришлось ремонтировать.
Летной готовности самолет достиг к 12 октября, но к этому времени ГКО уже принял решение об эвакуации заводов г. Москвы и Московской области на восток и опытные работы отложили до лучших времен. На следующий день ТИС (А) перелетел в Арзамас, а 18 октября – в Казань, куда перебрался ЛИИ НКАП. Начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов решил продолжить совместные заводские испытания в Новосибирске, где на аэродроме Толмачево организовывался филиал института, и куда отправили завод №51 и ОКБ Поликарпова. Самолет разобрали и отправили к месту назначения по железной дороге.
В связи с эвакуацией были свернуты все работы по второму и третьему экземплярам самолета ТИС, хотя для них уже было изготовлено 50-60% деталей, закончены чертежи на новые варианты носовой и центропланной установок пушек ШВАК.
Первый эшелон с людьми, оборудованием и материалами завода №51 и ОКБ Поликарпова прибыл в Новосибирск 2 ноября 1941 г., а последний – лишь в конце января 1942 г.
В Новосибирске завод №51 и ОКБ в качестве производственной площадки получили гараж Облтранса. Летной базой стал аэродром Толмачево.
Как указывалось в отчетных документах завода: «Отведенное помещение под завод (бывший гараж Облтранса) совершенно не приспособлено для производства самолетостроения, как- то: не имеет ввода для нормального электропитания, нет водоснабжения и полное отсутствие подсобных помещений, мастерских. Можно сказать, что имеются лишь стены и крыша».
Для нормальной работы завода требовалось построить и пустить в эксплуатацию: электроподстанцию, механический, литейный и кузнечный цеха, мастерские по сварке, гальванике, термической обработке черных и цветных металлов.
Отметим, что по первоначальным планам ОКБ Поликарпова и завод №51 в Новосибирске должны были «приземлиться» на территорию завода №153. Но его облюбовал замнаркома А.С. Яковлев. Как известно, в соответствии с постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. завод №153 параллельно выпускал истребители ЛаГГ-3 и Як-7. В декабре 1941 г. решением ГКО производство ЛаГГ-3 в Новосибирске было свернуто в пользу Як-7.
Благодаря трудовому подвигу работников ОКБ и завода №51, а также блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова, к весне 1942 г. опытное производство было все же создано. Уже в декабре началось производственное планирование. В I квартале 1942 г. намечалось «произвести отработку и доводку готовых проходящих испытания опытных самолетов»: ТИС 2АМ-37, ИТП М-107П, И-185 М-71, И-185 М-82, планер БДП, а также «изготовить 2-й экземпляр ИТП, но с АМ-37», запроектировать и построить новый дальний ночной бомбардировщик НБ 2М-82, «заданного распоряжением замнаркома т. Яковлевым». Учитывая большой объем работ, в декабре 1941 г. по просьбе Поликарпова в помощь ОКБ временно направили несколько рабочих и конструкторов с завода №153.
ТИС-А с выпущенными посадочными щитками
Однако к 20 апреля по решению ГКО с завода изъяли 54 станка и передали их омскому заводу №166, который осваивал производство новых бомбардировщиков Ту-2. Одновременно из ОКБ забрали всех прикомандированных с завода №153. К этому следует добавить, что наркоматом авиапромышленности совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников завода и ОКБ. Более или менее сносно были устроены всего 20% личного состава, остальные ютились в бараках и землянках. Все это в комплексе создавало крайне тяжелую в моральном плане атмосферу и отрицательно сказывалось на темпах проведения опытных работ.
С целью улучшения материально- технической и жилищной базы Н.Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А.С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.
В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 В.П. Ионов в обращении на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова в НКАП непосредственно Яковлеву для разъяснения ситуации. В подготовленном ответе от 28 апреля Яковлев писал Маленкову:«Согласно Вашего указания по письму Парторга ЦК ВКП(б) завода тов. Ионова, сообщаю, что наркомат проявил к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы. Однако, несмотря на большие затраты государственных средств, т. Поликарпов не дал своевременно в установленные сроки новых машин, имеющих преимущества перед находящимися в серийном производстве самолетами. Основная причина – большая разбрасываемость в работе. Поликарпов одновременно работал над многими типами объектов (И-185, СПБ, ИТП, ТИС, планер БДП и др.). Сейчас Поликарпов предлагает построить ночной дальний двухмоторный бомбардировщик, учебный самолет и т.д. Парторг ЦК тов. Ионов не понимает ошибок Поликарпова и углубляет их». Надо сказать, ответ лукавый, с явным намерением выдать желаемое за действительное. Вскоре на заводе появился новый парторг ЦК ВКП(б) – И.А. Царик.
