Авиация и космонавтика 2014 11 - [3]
Первый опытный Ил-62
К началу 1960-х гг. и Аэрофлот почувствовал отсутствие у себя пассажирского самолета, способного выполнять зарубежные рейсы без боязни конкуренции. Ведь имеющийся дальнемагистральный ТУ-114 уже не мог претендовать на эту роль. Исправить создавшееся положение предложил С.В. Ильюшин. В феврале 1960 г. он обратился в правительство с инициативным предложением создать пассажирский самолет Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600 конструкции С.К. Туманского. Самолет должен был перевозить 50-150 пассажиров на дальность 4800- 8500 км. Только позже от Аэрофлота были получены тактико-технические требования на эту машину.
А в июне вышло постановление правительства о разработке дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя двухконтурными двигателями НК-8 конструкции Н.Д. Кузнецова, имеющими взлетную тягу по 9500 кгс. Самолет в экономическом варианте компоновки должен был перевозить 165 пассажиров на дальность 4500 км, а в варианте 1 класса на 100-120 пассажиров иметь дальность 6700 км. Постановление правительства предоставило проектированию самолета статус официального задания, хотя первые прикидки и прорисовки начались задолго до отправленного в правительство письма. Надо отметить, что начало 1960-х гг. было периодом огромного перенапряжения сил всех специалистов ОКБ. Многочисленные работы, связанные с выпуском в серии новых модификаций самолета Ил-18 и одновременное проектирование новых самолетов не оставляли шансов на малейшее послабление. Установленные С.В. Ильюшиным сроки проектирования и постройки Ил-62 были предельно жесткими – все основные чертежи должны были быть готовы к 1 января 1961 г., постройка первого опытного самолета на опытном производстве должна быть закончена к 31 декабря 1961 г., его заводские летные испытания должны были начаться 1 марта 1962 г. Однако огромный объег^ конструкторских и производственных работ не позволил уложиться в заданные сроки.
С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов
Постройка самолета на опытном производстве завершилась в конце лета 1962 г., а 24 сентября начались пробные пробежки на Центральном аэродроме. В этот же день самолет осмотрели руководители правительства во главе с Н.С. Хрущевым. Первый опытный Ил-62 с четырьмя двигателями АЛ-7ПБ с взлетной тягой по 7500 кгс поднялся в воздух 2 января 1962 г. Серийное производство самолетов было организовано на Казанском авиационном заводе, которому предписывалось в 1966 г. выпустить 10 самолетов, а в 1967 г. – уже 15. 24 апреля в Жуковском поднялся в воздух второй опытный самолет уже с двигателями НК-8-2. Надо отметить, что предварительные расчеты и прорисовки, выполненные в ОКБ, позволили заранее проанализировать и выбрать наилучшие варианты установки и тип двигателей, шасси и других элементов конструкции. Однако даже при таком подходе случались непредвиденные неприятности. К моменту завершения постройки первого опытного самолета, двигатели НК-8-2 еще не были готовы, и главный конструктор принимает решение поставить на первый самолет двигатели АЛ-7ПБ.
Существенной особенностью этой машины стало создание безбустерной системы управления самолетом за исключением канала руля направления, в котором был установлен бустер, демпфирующий нагрузки на педалях летчика. Создание подобной системы потребовало проведения многочисленных экспериментов на аэродинамических и натурных моделях, позволивших получить минимальные шарнирные моменты рулей и элеронов. Для самолета впервые была разработана система переменного трехфазного тока, обладающая большей надежностью и меньшей массой по сравнению с системой постоянного тока. Эти нововведения существенно повысили надежность работы оборудования и безопасность полета. При проектировании самолета был сделан еще один шаг, имеющий отношение к повышению безопасности полета. Несмотря на то, что СССР в то время не являлся членом ИКАО (Международная организация гражданской авиации) было принято решение о выполнении на Ил-62 ее основных требований по обеспечению безопасности полетов.
Ил-60 в варианте с нижним крылом
Ил-60 (основной вариант со средним расположением крыла)
Большое внимание при проектировании самолета было уделено созданию комфортных условий для находящихся на борту пассажиров. В зависимости от компоновки в фюзеляже размещалось несколько салонов, в которых были установлены удобные кресла с откидными спинками и столиками, индивидуальным освещением и вентиляцией. На самолете имелся буфет-кухня с необходимым оборудованием, гардероб на 125-130 мест для размещения верхней одежды пассажиров, пять туалетов, расположенных в передней, средней и задней частях пассажирской кабины. Для размещения грузов на самолете имелось три герметичных багажно-грузовых помещения и одно негерметичное с общим объемом 48 м3 . Комплексная система жизнеобеспечения осуществляла вентиляцию, отопление, охлаждение и наддув пассажирских кабин в полете и на земле. Давление в кабинах было постоянным и до высоты 7200 м соответствовало земному. В течение одного часа в кабинах происходила тридцатикратная смена воздушной массы. Наземное кондиционирование могло осуществляться либо от турбоагрегата ТА-6,установленного на борту, либо от наземного кондиционера.
