Авиация и космонавтика 2014 08 - [8]
Ил-78М (СССР-76701) впервые поднялся в воздух 7 марта 1987 г. Машина прошла краткосрочные госиспытания и Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 июня 1987 г. принята на вооружение вместе с основной версией – Ил-78.
Максимальная взлетная масса для Ил- 78М установлена в 210 т, что стало рекордом для семейства Ил-76. Общая масса находящегося на борту топлива достигает 126 т, из которых при удалении района дозаправки от аэродрома вылета 600-650 км можно было передать 92-94 т.
При этом дальность передачи 60 т топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 т-на 1300 км.
Прототип Ил-78М в последующем летал в Раменском, где и был списан в 1999 г.
При взлете с ГВПП масса передаваемого топлива уменьшается в два раза.
В 1991 г. в ВВС СССР решили вернуться к конвертируемости самолета, поэтому в ОКБ Ильюшина разработали версию Ил-78МК, которая вобрала в себя все лучшее от Ил-78М. В 1992 г. на ТАПОиЧ передали документацию на серийное производство машины, но заказов от военных так и не поступило.
Также в начале 1990-х гг. разрабатывался вариант Ил-78В с УПАЗ МК-32В разработки американской фирмы «Флайт Рифьюелинг», их производительность составляла 1590 л/мин, что было необходимо для дозаправки самолетов западного производства.
В конце «нулевых» были начаты работы над преемником Ил-78 – самолетом Ил-78М-90 (также известен как проект «478»), который планируется создать на базе Ил-76МД-90А. Кроме модифицированного крыла с использованием длинномерных панелей, решили отказаться от рампы и створок грузолюка, «зашив» их металлом, не устанавливать десантно-транспортное оборудование,что даст экономию веса самолета. Кроме того, вместо двигателей Д-30КП устанавливаются ПС-90А-76, что даст суммарный прирост тяги на 10000 кгс. Учитывая экономичность последних, возрастают дальность и продолжительность полета. На Ил-78М-90 планируется установка нового ПНО, САУ, сомплекса связи и т.н. «стеклянная» кабина экипажа. Скорость раздачи топлива на земле составит 1500 л/мин через 4 рукава и 1000 – через два, а в воздухе через УПАЗ-1 – до 2500 л/мин.
Самолет будет выпускать в конвертируемой версии: фюзеляжные топливные баки снова выполнят съемными, как и на Ил-78. Планируется закупка трех десятков самолетов.
Пара Су-24 получает топливо от Ил-76М
Т10У-2. Испытания системы дозаправки для самолетов типа Су-27,1986 г.
Топливный бак в грузовом отсеке Ил-78
Серийное производство Ил-78 началось на Ташкентском АПО им. В.П.Чкалова з 1984 г.
Всего было построено 52 Ил-78 в различных версиях, еще 3 – не достроены. Из этого количества 42 машины поставлены в ВВС, 3 остались в МАП, 7 отправлены на экспорт в качестве первоначальных поставок: 6 – в Индию, 1 – в Алжир. Из построенных машин 32 выполнены в варианте Ил-78, 13 – Ил-78М, 1 – Ил-78Э, 6 – Ил-78МКИ.
Из советских машин в качестве первоначальных поставок 5 Ил-78 поступили в 610-й ЦБП (Иваново), 19 – в 409-й апсз в Удине (затем к ним добавились еще 4 из Иваново), 19-в 1230-й апсз в Энгельсе.
В МАП два самолета с регистрацией СССP-76566 и -76701, прототипы Ил-78 и Ил-78М, так и остались в распоряжении ЭКБ им.Ильюшина (его ЛИДБ, аэродром Раменснское). Еще одна машина (СССР- 76607), первоначально поставленная в /заново и пролетавшая там до 1987 г., после проведения испытаний так и осталась на статиспытаниях в СибНИИ (Новосибирск).
Ил-78 носили окраску «Аэрофлота» и гражданские регистрационные номера: «минимальный» – СССР-76556 и «максимальный» – СССР-78824. Первые 4 Ил-78М продолжили эту «традицию», получив номера СССР-76701, и с 78822 по 78824, а вот уже последующие имеют окраску по типу «серый низ-белый верх», красную звезду на киле и тактические номера синего цвета (с 30 по 36 и с 50 по 53).
Служить Ил-78 предстояло в Дальней Авиации бок о бок с теми самолетами, для дозаправки которых он и создавался. Так, уже с 1987 г. полк приступил к полетам по прямому назначению: дозаправка Ту-95МС и Су-24М. Причем, если во втором случае это делалось больше с тренировочной целью и вовремя различного рода учений, то пополнение топлива у «дальников» выполнялось во время самых настоящих боевых полетов. Для узинских Ту-95МС это были «полеты за угол», т.е. севернее Кольского полуострова и далее – в Атлантику. А для моздокских – север СССР и льды Антарктики.
По воспоминаниям летчиков-дальников, работать с Ил-78 было гораздо комфортнее и, главное, безопаснее. Заправочный конус и шланг дозаправки стабилизировались гораздо лучше, чем на заправщиках Мясищева и Ту-16, да и уменьшенный вес первого снижал вероятность повреждения обшивки при случайном контакте с ним, К счастью, не оправдались и опасение по поводу заправки самолетов ДА от фюзеляжного УПАЗа. Первоначально высказывалось мнение, что нахождение заправляемого самолета в подобном положении относительно Ил-78 может привести к попаданию его двигателей в спутный след от «Ильюшина» и проблемам в их работе.
Несмотря на то, что с Ту-22М согласно Договору СНВ-2 сняли штанги дозаправки, экипажи Ил-78 тренировались и с ними, но тактически. При этом отрабатывались полеты строем, подход к танкеру, выдерживание заданного положения относительно него, отход. Единственное, чего не было, так это реальных контактов и заправки как таковой.
