Однако эти споры на протяжении почти всего периода военных действий оставаясь безрезультатными из-за технических трудностей их практического осуществления. Летные качества существующего парка летательных аппаратов не оставляли шансов на победу ни одной из этих доктрин. Лишь к концу войны пришло понимание, что только опыт проведения боевых операций создает условия для появления неизвестных ранее тактических приемов, в свою очередь требующих разработки и внедрения в войска новых видов военной техники, позволяющих успешно применять эти приемы на практике. Началом одной из таких «цепочек взаимодействия» стало использование английским командованием в конце 1916 г. своих самолетов-разведчиков для полетов на малой высоте над расположением сил противника с целью их подавления и, одновременно, нанесения урона всеми видами имеющегося на борту оружия. По этому поводу командующий объединенной авиацией стран центральной оси генерал Э. фон Гепнер писал: «Неприятельские самолеты с самых малых высот расстреливали из пулеметов нашу пехоту в окопах и нашу артиллерию на ее позициях. При этом наши численные потери были ничтожны, но моральное воздействие на солдат было крайне угнетающим».
Явное несоответствие имеющихся самолетов и возлагавшихся на них надежд привело к многочисленным потерям машин в результате ружейно-пулеметного огня с земли. Первым решить возникшую проблему попыталось германское Управление военной авиации, разработавшее тактикотехнические требования на специальный бронированный тип самолета, получивший название «пехотный». Документ предусматривал создание машин для непосредственной поддержки действий наземных войск на поле боя. Все их жизненно важные места должны были защищаться стальной броней от воздействия огня с земли. Оборонительный турельный пулемет, фотокамера и приемо-передающая радиостанция входили в обязательный перечень их вооружения и оборудования. В перегрузочном варианте допускалась возможность иметь на борту до 50 кг мелких противопехотных бомб. Сразу три германских фирмы «А.E.G.», «Альбатрос» и «Юнкере» получили задание на проектирование подобной машины. Две первые из них ограничились установкой брони на своих уже существующих разведчиках, что увеличило их полетную массу на 400–500 кг. А вот третий самолет J-4, разработанный Г. Юнкерсом в 1918 г., представлял собой особый интерес.
В отличие от двух первых «боевиков», бронирование которых осуществлялось путем накладки стальных листов на существующую авиационную конструкцию, что привело к ее значительному утяжелению, конструктор предложил принципиально новую схему защиты. Двигатель, топливный бак и экипаж размещались в броневой коробке из хромоникелевой стали, составляющей переднюю часть фюзеляжа и воспринимающей все нагрузки от двигателя, крыла, оперения и шасси. Отдельные панели этой коробки, связанные между собой болтовыми соединениями, могли откидываться, обеспечивая удобный доступ к элементам двигателя «Бенц» мощностью 200 л.с. Конструкция крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения была выполнена в виде рам из дюралевых труб с приклепанной к ним несущей обшивкой из гофрированного дюраля, в дальнейшем замененной на полотно. В задней кабине размещался стрелок-радист, вооруженный пулеметом на турельной установке. К концу 1917 г. почти все германские «боевики» получили и наступательное стрелковое вооружение в виде двух спаренных пулеметов, установленных на полу кабины летчика. Их стволы, направленные вперед-вниз под углом 45° позволяли экипажу вести неприцельный огонь по наземным целям с низколетящего самолета. В виде экспериментов на этих машинах иногда использовались скорострельные 20-мм пушки, устанавливаемые на кронштейнах за бортом кабины стрелка. Только теперь, имея наступательное вооружен ие, «боевики» получили возможность называться «штурмовыми» летательными аппаратами.
Родившаяся в британских ВВС и быстро реализованная в Германии идея штурмового самолета получила развитие и на своей «родине». Наиболее известным английским штурмовым самолетом в Первой мировой войне стал Сопвич T.F.2 «Саламандра», появившийся в 1918 г. Его бронекоробка массой 274 кг защищала летчика и топливный бак. Наступательное вооружение составляли два синхронных пулемета перед пилотом и до 50 кг мелких бомб. Подобные машины появились и на других английских фирмах. Однако вопреки тому, что боевые действия убедительно свидетельствовали о необходимости такой машины над полем боя, возникший было к ним интерес стал быстро угасать. Ни один из созданных в тот период штурмовиков не смог найти широкого распространения из-за слишком тяжелой конструкции и, как следствие, низких летных и боевых качеств. Броня оказалась слишком серьезным довеском к собственной массе самолетов, и работы по проектированию бронированных штурмовиков были повсеместно прекращены. Единственном напоминанием об их существовании остались патенты конструктора г. Юнкерса в Германии (1917 г.) и в СССР (1926 г.).
Только в самом конце 1920-х — начале 1930-х гг., у военных специалистов СССР возник интерес к штурмовому самолету. Но появившиеся «штурмовики» Н.Н. Поликарпова, обладая достаточно мощным на то время пулеметным вооружением, не имели броневой защиты и поэтому не могли успешно решать ту главную задачу, во имя которой они создавались. В 1932 г. в стране появились тактико-технические требования, официально узаконившие статус бронированного самолета-штурмовика. Руководствуясь этим документом, советские конструкторы А.Н. Туполев, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и др. предложили военным целый ряд новых машин, отличавшихся от своих предшественников частичным включением брони в силовую схему самолета. Эта мера опять привела к возрастанию полетной массы и ограничению используемого вооружения. А плоские, угловатые и плохо обтекаемые бронелисты опять не позволили этим машинам показать высокие летные данные.
