Авиация и космонавтика 2013 07 - [6]
Фотографии Сергея Юргенсона и Андрея Фирсова
Развод по-итальянски
Михаил Лавров.
Видеоряд с полетом Председателя Правительства Российской Федерации на вертолете A W-139 подается PR-службами в качестве символа новой российско-итальянской кооперации, своего рода нового «АвтоВАЗа» в подмосковном Томилино, где построено совместное предприятие, на котором собираются эти машины. Именно собираются, а не изготавливаются. Ибо каких-то новых технологий, переданных в Россию в связи с организацией у нас «отверточной сборки» AW-139, не появится. Да и новых рабочих мест особенно не прибавится — в этом процессе напрямую задействовано чуть более 100 человек, включая директорат и менеджмент. Но сейчас не об этом. А об истории, происходившей в 1990-х гг. в подмосковных Люберцах и в провинции Ломбардия в Италии.
Первая половина 1990-х гг. для российского авиастроения явилась одним их самых сложных периодов существования. После того как «младореформаторы» начали «шоковую терапию», отечественный ОПК оказался предоставленным сам себе. Гособоронзаказ минимизировался настолько, что говорить о нем как о способе заработка стало просто неприлично. Средств на проведение не то что НИР, но и ОКР также практически не выделяли. Из отрасли уходили специалисты. Речь шла уже не о росте или стагнации, а о физическом выживании предприятий.
В это время в Россию устремились всевозможные «собиратели сливок». Для американцев и европейцев, равно как и для китайцев, открылась уникальная возможность получить доступ к передовым советским разработкам и советскому интеллектуальному капиталу практически задаром. Тем более что отечественные предприятия (в частности, входившие в состав МАП СССР) могли бы дать фору любым иностранным конкурентам, в том числе по уровню квалификации персонала, не говоря уже о себестоимости разработки.
К числу ведущих предприятий авиапрома относился Улан-Удэнский авизавод (УУАЗ), возглавлявшийся тогда Генеральным директором Ю.Н. Кравцовым. В истории предприятия было много славных страниц. Здесь серийно выпускали корабельные вертолеты Ка-25, учебно-боевые штурмовики Су-25УБ, освоили производство Ми-8 различных модификаций. Но потеря интереса государства к закупкам военной техники и переизбыток «восьмерок» на мировом рынке в условиях массового сокращения армий государств СНГ требовали от руководства УУАЗа диверсификации модельного ряда.
К числу перспективных проектов Кравцов обоснованно относил Ка- 60, проект которого был задан Постановлениями Совета Министров СССР еще в середине 1980-х гг. Несмотря на перестройку и распространение «нового мышления», ОКБ имени Н.И. Камова к 1990 г. удалось защитить эскизный проект и макет этой машины. Серийную постройку Ка-60 предполагалось начать на УУАЗе, где Кравцов, выбив соответствующие фонды, начал успешно строить новые корпуса, предназначенные, прежде всего, для широкого применения композиционных материалов. Большую часть деталей, в том числе фюзеляжа, уже для опытной машины должны были делать в Улан-Удэ.
Однако беловежский сговор декабря 1991 г. поставил точку в существовании Союза и союзных министерств. Финансирование программы Ка-60 прекратилось. Силовой установки для машины к тому моменту тоже не удалось создать.
В этих условиях Кравцов начал заниматься, как теперь говорится, «директ-маркетингом». Он лично посещал всевозможные авиационные выставки, встречался с потенциальными покупателями, а также с гипотетическими партнерами. Одним из первых интерес к забайкальскому заводу проявил концерн Messerschmidt-Bolkov-Blom, тогда еще входивший в Daimler-Benz AG на правах дочерней структуры. Немцам, специализировавшимся на легких вертолетах, нужна была площадка для расширения сбыта и новые идеи для развития. В Улан-Удэ предполагалось развернуть серийное производство довольно старого, но отсутствующего в СССР и России класса легкого вертолета Во-105, который мог найти спрос на внутреннем рынке. Однако по различным причинам идея осталась только на бумаге.
Тем временем, первый «набег» на ОКБ имени Н.И. Камова предприняли израильтяне. Эмиссары IAI предложили С.В. Михееву, Генеральному конструктору фирмы, и Ю.Н. Кравцову создать на базе Ка-60 гражданский вертолет с израильской авионикой и двигателем RTM-322. Не дожидаясь результатов переговоров, маркетинговый отдел IAI выпустил рекламные брошюры с описанием «израильской» машины, к созданию которой «будут привлечены лучшие российские компании» (как это похоже на нынешнюю деятельность IAI, Elbit Systens и Lloyd Investment на территории России!). Вопрос о сертификации европейскими и американскими авиационными властями для израильтян, на словах, не стоял, Представители Тель-Авива легко давали обещания, чтобы потом также легко от них отказаться. После того, как американцы однозначно дали понять, что не желают усиления конкуренции на своем рынке средних вертолетов, интерес IAI к проекту мгновенно пропал.
В это время в Россию прилетел глава итальянской «Агусты» Амедео Капоралетти, тот самый, кто через десять лет после описываемых событий, возглавит совет директоров СП Super Jet International. Президент итальянской фирмы прибыл в Москву один. Практически но разведку. И тут же проявил деловую хватку. В офисе для переговоров фирмы «Камов» Капоралетти сразу «взял быка за рога» и предложил основать российско-итальянское СП на паритетных началах для проектирования гражданского вертолета в весовой категории 6–7 т. При этом в России перспективная машина, разработанная СП, должна была носить имя «Камов» и производиться без итальянского вмешательства. Права же на весь остальной мир отдавались бы итальянцам. У наших, собственно говоря, выбора не было, как и денег.
