Авиация и космонавтика 2013 03 - [13]
Гидроавиабусы могли обеспечить стремительную высадку морских или речных десантов в неожиданном для противника месте. Они должны были поддерживать бросок десантников на берег огнем установленных на них пулеметов. Такая группа могла захватить маяк, базу гидросамолетов, причал или мост на реке.
Авиабусы давали возможность использовать в воздушно-десантных операциях не парашютистов, прошедших основательную подготовку, а просто пехоту без специального обмундирования и снаряжения. От человека, сидевшего или лежавшего внутри авиабуса, до момента приземления просто ничего не зависело. Кроме того, десантники приземлялись без разброса, единой командой, боевые возможности которой увеличивались взаимодействием.
Первые эксперименты с авиабусами велись в 1930 г. Это были небольшие конструкции для подвески под крыло самолета Р-1, выполненные в «зимнем» варианте. На испытаниях их сбрасывали на заснеженное поле, вместо груза внутри находился балласт — мешки с песком. После касания авиабусы долго прыгали, а один аппарат в конце пробега перевернулся.
Осенью того же года опробовали первые гидроавиабусы, тоже небольшие, подкрыльные. Носителем являлся биплан Р-5. Аппараты подвешивались к балкам бомбодержателей под нижним крылом. Сбрасывали их на Москву-реку. Первый гидроавиабус сразу нырнул, а потом всплыл, но перевернувшись. Второй совершил несколько прыжков, и при очередном ударе о водную поверхность развалился.
В следующем году была готова уже целая гамма конструкций для груза и пассажиров. В разных документах можно найти упоминания о трехместном и пятиместном аппаратах, предназначенных для подвески под Р-5. Конструкция их была сходна: закрытый корпус смешанной (дерево и металл) конструкции, пара колес спереди и два костыля сзади. Спицованные колеса взяли от учебного самолета Авро 504К (У-1). Интересно, что хотя этот авиабус везде указывался, как предназначенный для трех бойцов, полезная нагрузка у него равнялась всего 150 кг. Даже если Гроховский мерял по себе (а он был мужиком некрупным), то к собственному весу красноармейца надо было приплюсовать обмундирование, обувь и хотя бы минимальное оружие (например, парашютисту полагалось иметь с собой «маузер» и две гранаты). В 150 кг вряд ли все это уложишь.
Вот этот якобы трехместный авиабус был построен (причем, видимо, в нескольких экземплярах) и проходил испытания. По отчетным документам, его сбрасывали пять раз. Высота сброса не превышала 8 м. Пробежав от 30 до 100 м, в зависимости от состояния грунта, авиабус останавливался. В июле 1931 г. этот аппарат демонстрировался на учениях войск Ленинградского военного округа, в которых активно участвовали первые воздушно-десантные подразделения. При сбросе присутствовал заместитель наркома по военным и морским делам командарм М.Н. Тухачевский, обожавший всевозможные экзотические новинки.
Авиабус-сани на 16 человек (проект)
Малые металлические «зимние» авиабусы под крылом биплана Р-1
Пятиместный авиабус, тоже смешанной конструкции, выглядел посерьезнее. При собственном весе 550 кг он был рассчитан на полезную нагрузку в 600 кг, то есть действительно на пять полностью снаряженных бойцов с оружием и боеприпасами, да еще, возможно, впридачу с ручным пулеметом. По размерам этот аппарат, конечно, получился побольше, и колеса для него взяли от Р-5.
В некоторых документах пятиместный авиабус описывается, как предназначенный для Р-5, но это маловероятно. Дело в том, что максимальная нагрузка для этого биплана — около 800 кг. Даже если снять с него электрооборудование, радио и заднюю турель со спаренными пулеметами, до 1150 кг ее не дотянуть. Кроме того, как такой авиабус под Р-5 подвесить? Тоже вопрос. Под крыло — нельзя, асимметрия нагрузки и сопротивления воздуха будет слишком велика, два же аппарата потянут на 2300 кг, для этой машины совсем непосильных. Под фюзеляжем у Р-5 есть балки ДЕР-19 для бомб крупного калибра, но просвет до земли маловат.
Так что «пятиместка» явно предназначалась для двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, являвшегося тогда самой могучей машиной ВВС РККА. И по весу она проходит, и могла спокойно разместиться под фюзеляжем между пирамидами шасси. Возможно, именно этот вариант проходил в документах под обозначением Г-45.
В литературе имеются упоминания, что первый сброс Г-45 осуществил В.П. Чкалов над Центральным аэродромом в Москве. Это было тогда, когда после увольнения из ВВС он работал в «цирке Гроховского» — летном отряде Осконбюро. Перед полетом Чкалов якобы сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но знаменитый летчик ошибся, удар о землю «чемодан» выдержал. Второй сброс провели уже с балластом вместо груза, и тоже удачно. Для третьего прямо на аэродроме поймали бродячую собаку, подманив ее колбасой. На пса полет, похоже, произвел неизгладимое впечатление — как только после остановки аппарата открылся люк, тот дернул прочь от ужасной железяки и подлых людишек со всей мыслимой скоростью. Больше этой собаки на Центральном аэродроме никто никогда не видел.
На следующий раз авиабус решили испытать с людьми. Гроховского можно считать и гением, и безграмотным дилетантом, и авантюристом, и даже мошенником (на мой взгляд, в нем присутствовало все одновременно), но уж трусом он точно не был.
