Авиация и космонавтика 2013 02 - [8]
Продолжение следует
Су-17 эксплуатация
В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко
Су-17 (зав. № 90-24) на вечной стоянке музея ВВС в подмосковном Монино
(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/201 1, 1,4-8,10/2012г., 1/2013 г.)
Поступление первых Су-17 в строевые части шло параллельно с их освоением в Липецке, поэтому переучивание летного и технического состава приходилось проводить непосредственно на заводе, где была организована теоретическая подготовка, ознакомление с конструкцией в заводских цехах и практические занятия на летно-испытательной базе. Инструкторами выступали летчики-испытатели завода и суховского ОКБ, достаточно часто появлявшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало, что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС, лётный состав из полков направлялся для прохождения учебного курса на завод. Для техников же учеба в Комсомольске была обычным делом. Нередко переучивание очередной части проводилось на базе соседнего полка, успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.
Первым полком, начавшим освоение Су-17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки. Полк с богатой боевой историей был сформирован в начале Великой Отечественной войны в качестве истребительного, некоторое время воевал в качестве истребительно-разведывательного, отличился в сражениях Курской битвы и Витебско-Оршанской операции, закончив войну со звучным титулом Оршанский Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. После войны полк в составе 303-й Смоленской Краснознаменной истребительной авиадивизии был перебазирован в Приморье и, летая на МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в Корее.
Выбор части в качестве лидерной на новой технике основывался не только на славной истории и боевых традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил самолеты Су-7 (еще в первоначальной модификации фронтового истребителя), а затем и истребители-бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевооружения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации данного типа.
Наличие десятилетней школы службы на Су-7, доскональное знание устройства и особенностей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого», с которым новая машина имела немало общего, послужило весьма уважительным фактором в принятии решения. При известной преемственности с предшественником, от которого Су-17 унаследовал силовую установку, мало изменившееся шасси, управление и многие системы, включая арматуру гидравлики, электрооборудование, радио и навигационную аппаратуру, переучивание на новый тип становилось не более сложным, чем при освоении новой модификации, Сохранилось также размещение большинства агрегатов на привычных местах, монтажи и подходы к оборудованию, а большое количество эксплуатационных лючков способствовало удобству работы техсостава.
Имели место и другие резоны: близость завода-изготовителя позволяла рассчитывать на скорую организацию обучения технического и летного состава, тем более что изучать матчасть кроме как в заводских цехах больше было пока что негде. Соседство с заводом способствовало также оперативному решению вопросов со снабжением и заменой агрегатов и комплектующих, ресурс которых на машинах первых серий был ограниченным, а заводская бригада, сопровождающая эксплуатацию, при необходимости могла оказаться на месте едва ли не в тот же день. Даже доставка новой техники в часть могла производиться своим ходом, благо до Воздвиженки был от силы час лету, тогда как в большинство других полков машины отправляли воздушным транспортом, привлекая самолеты ВТА, для чего груз требовалось разбирать на составляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода можно было и по железной дороге, для чего предусматривалось размещение разобранного Су-17 на паре четырехосных железнодорожных платформ, но в этом случае требовалось озаботиться упаковкой и обеспечением охраны секретной техники, путешествие которой по просторам страны растягивалось на недели. Получение самолетов с завода в расстыкованном виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части обычно сопровождалась всякого рода проблемами. На этот счет был даже разослан норматив времени и трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет Су-17 привлечение бригады из 12 человек разных специальностей и 35 часов рабочего времени с общим расходом 272 человеко-часа. Однако при работе с незнакомой матчастью на месте обычным образом выявлялись различные вопросы, начиная от ошибок в сборочных и монтажных схемах и прочей эксплуатационной документации и до возникавших после сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже после разборки и сборки бытовой техники запросто могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиационной техники первым делом обзавестись кувалдой побольше и «монтажным ломом» для посадки на место несговорчивых узлов. После сборки и установки оборудования непременным этапом была регулировка и настройка самолетных систем и аппаратуры, что требовало времени и усилий. Очевидным образом получение самолета, отлаженного и «доведенного до ума» в заводских условиях, было куда привлекательнее, нежели его прибытие «россыпью».
