«Кто дальше видит и дальше бьет, тот и имеет бесспорное преимущество – таков закон. С самолетом F-15 может бороться только самолет анти-F-l 5. Вот что нам требуется в первую очередь».
При этом по поводу возможного типажа (системы типов) истребителей зам. Главкома ВВС выразился вполне определенно: «Рациональный выбор такой системы предполагает соответствующее разделение задач и условий, в которых каждый тип истребителя наиболее эффективен. Это определяет специализацию типов … по разновидностям воздушных боев.
Так, если от более оснащенного фронтового истребителя (типа F-15) следует требовать успешного ведения всех видов воздушного боя, причем особыми преимуществами он должен обладать в воздушных боях с применением средств поражения дальнего действия, то более легкий фронтовой истребитель должен по крайней мере быть способен вести воздушный бой с применением средств поражения среднего и ближнего действия с любыми самолетами противника. По своему оснащению и предназначению новый самолет должен быть наступательного типа, а второй в основном должен использоваться для решения задач оборонительного характера. … Однако все же заметим, что подменить самолет типа F- 15 только легким самолетом с оружием средней и малой дальности в принципе невозможно».
Таким образом, позиция заказчика определилась: ВВС были готовы согласиться с предложением о параллельной разработке двух машин – тяжелой и легкой, но получить взамен полноценного ПФИ только один легкий истребитель было неприемлемо в принципе.
Итоги обсуждения подвел начальник ЦАГИ Г.П. Свищев: «Из материалов докладов и их обсуждения на совещании следует, что целесообразно рассматривать два типа самолетов-истребителей: "легкий" для прикрытия войск на поле боя и в прифронтовой полосе и "тяжелый", решающий все остальные задачи, в том числе перехват и уничтожение противника ночью и в сложных метеоусловиях. Такой истребитель может быть использован и для целей ПВО.
…Для дальнейшего развития работ по истребителю воздушного боя необходимо ОКБ в соответствии с указанием Министра и Главкома ВВС в ближайшее время передать в НИИ аванпроекты разработанных вариантов. После этого НИИ МАП и ВВС следует совместно рассмотреть эти предложения и прийти к согласованным ТТТ. Желательно также ускорить реализацию указания Главкома о создании предварительных ТТТ ВВС для легкого истребителя».
В результате началась разработка нового, дополнительного проекта ТТЗ на легкий ПФИ (ЛПФИ), но работы, как это часто водится, затянулись, и официально документ был готов лишь к лету 1972-го, когда Судьба программы ПФИ была, по сути, уже решена. В связи с этим становится очевидно, что проработка в ОКБ Микояна альтернативного варианта истребителя меньшей размерности велась заранее, еще до официального решения о разделении программы на два направления и выдачи дополнительного ТТЗ, иначе трудно объяснить тот факт, что аванпроект самолета под обозначением МиГ-29А в весовой размерности 13 – 14 т. был предьявлен заказчику уже в марте 1972-го.
В ОКБ Яковлева поступили по другому: оценив текущую политическую конъюнктуру, там приняли «соломоново решение»: представить заказчику на аванпроекте не один, а сразу два варианта самолета – и «легкий» и «тяжелый». Причем для ускорения работ было решено на обоих вариантах использовать единые компоновочные решения: новый, тяжелый вариант самолета, получивший обозначение Як-47, был, по сути, масштабирован из «легкого» варианта истребителя Як- 45И. Весовая размерность истребителя составляла около 23 т.
Только ОКБ Сухого осталось на своих прежних позициях, продолжая разработку проекта самолета в прежней размерности (порядка 18 т). Оформление материалов аванпроекта было полностью завершено в 1 квартале 1972 г., после чего, как и положено, он был разослан для получения заключений в соответствующие отраслевые институты МАП и для рассмотрения заказчику – ВВС.
Аванпроект был выполнен в 4-х книгах. В первой содержались основные данные: краткие сведения о разрабатываемом самолете и его ЛТХ, обоснование размерности самолета, перечни устанавливаемого оборудования, некоторые данные по боевым возможностям и общая концепция, положенная в основу при его разработке. Во второй книге приводились данные о составе специального оборудования и вооружения, в третьей – сведения об аэродинамике, а в четвертой – о конструкции и бортовых системах самолета.
Приведенные в аванпроекте результаты параметрических расчетов градиентов изменения взлетной массы обосновывали необходимость строгого выдерживания весовых лимитов при проектировании нового самолета. К примеру, было установлено, что увеличение массы БРЭО только на 1 кг увеличивает взлетную массу самолета в среднем на 9 кг, для двигателя этот градиент был равен 4 кг, а для самолетных систем – 6-7 кг. В связи с этим подчеркивалось, что проведение жесткой весовой политики при создании ПФИ должно стать обязанностью не только Генерального конструктора, но и главных конструкторов всех систем самолета, на всех уровнях кооперации.
Материалы аванпроекта включали результаты проработки обоих вариантов компоновки самолета интегральной и традиционной. Исходными данными, общими для обоих вариантов компоновочных схем, являлась величина взлетной массы 18 т, установленная ТТЗ, и, выбранные исходя из анализа требуемого уровня ЛТХ, величины параметров стартовой (взлетной) тяговооруженности, равной 1,15 и удельной нагрузки на крыло 350 кг/м
