Авиация и космонавтика 2012 05 - [14]
Полномасштабное проектирование началось в 1986 г. В основу проекта был положен конвертоплан Белл XV-15, выполнивший первый полет в 1977 г.
Постройка первого опытного СВВП V-22 «Оспри» была завершена в конце мая 1988 г., первый полет состоялся 19 марта 1989 г. с задержкой относительно намеченного срока почти на восемь месяцев. В 1990 г. третий и четвертый прототипы успешно прошли первый этап морских испытаний, который выполнялся на десантном корабле-доке «Уосп».
Из-за катастрофы 20 июля 1992 г. летные испытания прототипов были приостановлены до августа 1993 г. Летные испытания четырех предсерийных V-22 начались в 1997 г. Эксплуатационные испытания начались в октябре 1999 г. После двух катастроф 8 и 14 апреля 2000 г., произошедших в ходе выполнения полетов по программе эксплуатационных испытаний, все полеты были прекращены на 18 месяцев и возобновлены лишь в мае 2002 г.
V-22 проходил испытания на изучение режима «вихревого кольца» в большем объеме, чем любой другой известный винтокрылый летательный аппарат. Эффект «вихревого кольца» описан многократно и не является неким новым совершенно не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, летящих с малой поступательной скоростью, но опускающихся со значительной вертикальной скоростью. В этом случае лопасти несущего винта попадают в вихревой поток, который уже был создан самим несущим винтом, в результате подъемная сила лопастей резко падает.
В ходе испытаний выявлялись «крайние точки», в которых аппарат попадал в режим «вихревого кольца». Первые признаки «вихревого кольца» были отмечены при вертикальной скорости снижения 488 м/мин, а при скорости снижения 610 м/мин эффект «вихревого кольца» проявлялся в полной мере. Авария в Мароне произошла при вертикальной скорости снижения конвертоплана 670 м/мин. Дополнительные исследования показали, что режим «вихревого кольца» у конвертоплана проявляется в более широком диапазоне высот и скоростей, чем у вертолета. При этом он наступает и развивается более быстро.
Так как СВВП не способен выполнять посадку в «самолетном» режиме, то выдвинутое корпусом морской пехоты требование посадки в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей или механических неполадок представлялось вполне логичным. В 2002 г. корпус морской пехоты снял требование обязательной возможности выполнять посадку на авторотации. Неназванный консультант министерства обороны США в своем конфидициальном отчете за 2003 г. назвал «недопустимым» отказ от выполнения посадки на авторотации, так как «авторотация позволяет пилотам вертолетов спасти жизни пассажиров и свои жизни» и «часто применима в боевой обстановке».
После катастроф сама программа разработки и испытаний конвертируемого летательного аппарата подверглась тщательному анализу. Был сделан вывод, что разработка совершенно нового аппарата, взамен V-22, потребует несколько лет работы и многомиллионных финансовых затрат, поэтому предпочтительнее сохранить программу V-22, уделив дополнительное внимание изучению эффекта влияния земли и режима «вихревого кольца». Теоретические исследования проводились в NASA. В ноябре 2002 г. специалисты NASA рекомендовали провести дополнительные исследования проблемы «вихревого кольца», а из требований к летательному аппарату исключить требование посадки в режиме авторотации при любых ситуациях. Помимо технических и научных проблем, анализ программы выявил негативное влияние на разработку и испытания конвертоплана «административного ресурса» – различные заинтересованные в программе V-22 по тем или иным причинам структуры оказывали давление на руководителей программы с целью ее ускорения.
Несмотря на паузу в программе летных испытаний, малосерийное производство конвертопланов V-22 «Оспри» было продолжено, прежде всего, с целью отработки технологических процессов. Параллельно велось совершенствование конструкции летательного аппарата с учетом рекомендаций, выработанных NASA на основании изучения причин аварий 2000 г. В конструкцию внесли несколько сот изменений, которые касались, главным образом, мотогондол, а также доработки программного обеспечения. Все изменения были учтены при постройке аппаратов «блок В», а все аппараты «блок А» прошли доработку.
Летные испытания возобновились 29 мая 2002 г., когда в Патуксен- Ривер выполнил полет конвертоплан № 10. Полеты аппарата №8 возобновились 19 октября 2002 г.
Экспериментальный конвертоплан XV-15
Третий прототип конвертоплана V-22 «Оспри»
В программе первоначальных испытаний, начатых в 1992 г. задействовали пять конвертопланов – №№21, 22, 23, 24 и 34. Аппарат №21 стал первым серийным конвертопланом, доработанным до уровня «блок А», а №34 – первым MV-22B «блок А». MV-22B №34 был завершен постройкой в августе 2003 г., на этой машине серьезным образом изменили программное обеспечение, конструкцию мотогондол, снизили массу конструкции.
В 2003 г. по программе испытаний парк конвертопланов налетал 1000 ч без единого летного происшествия. В ходе испытаний вновь проверялась возможность конвертоплана выполнять боевое маневрирование, отрабатывалась методика дозаправки в воздухе, изучались режимы взлета и посадки. Аппараты №№22 и 21 выполняли полеты строем в темное время суток. Аппарат №21 также летал в Форт-Брагге по программе изучения возможности десантирования грузов массой до 900 кг и людей парашютным способом. Конвертоплан №24 имитировал выполнение ледовой разведки в Новой Шотландии с декабря 2003 г. по апрель 2004 г.
