Авиация и космонавтика 2011 12 - [10]

Шрифт
Интервал

Старт тяжелых ракет производился с катапультных устройств АКУ- 58-1, выводивших Х-29Л на безопасное расстояние от носителя во избежание помпажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракеты; из тех же соображений допускался пуск Х-29Л только по одной, залповая стрельба не допускалась. На "эм-двойке" одна Х-29Л вешалась на АКУ-58-1, закрепленном на специальной изогнутой переходной балке под фюзеляжем, справа от станции.

АКУ-58-1 (-1 означало "первая модификация") было разработано в отделе проектирования пусковых установок МКБ "Вымпел". Изначально устройство предназначалось для бомбардировщика Су-24 (тогда еще Т-58М, откуда и происходило и название изделия), однако впоследствии АКУ было приспособлено и для других машин ударного назначения в качестве универсального катапультного устройства для ряда типов тяжелых тактических ракет класса "воздух-поверхность". Работы по этой теме выполнялись в период с 1973 по 1975 год под руководством начальника отдела В.В. Ватолина. Ведущими конструкторами по новому изделию были В.П. Богданов, Б.Н. Быков, Б.Г. Ягодин и Л.С. Очков.

Поскольку АКУ при размещении под фюзеляжем оказывалось довольно близко от земли, его разработчикам было поставлено жесткое условие: высота пусковой должна быть не более 200–220 мм без всяких выступающих частей. Тем не менее, в ходе проектирования высота АКУ перевалила за 260 мм. Для решения задачи вместо применявшихся ранее на ряде изделий перпендикулярных толкателей, уводивших ракету с подвески, конструкторами были предложены горизонтальные — в виде двух поворачивающихся вниз рычагов, связанных между собой синхронизирующей тягой. Вся система приводилась в движение пневматическим приводом. Первая модификация изделия оставалась еще несовершенной, но поскольку оно работало и выполняло свои функции, то в 1975 году АКУ-58-1 было принято на вооружение в составе самолета Су-17M2 и запущено в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Первые серии АКУ не были унифицированными и могли использоваться только на "своих" самолетах Су-17М2 или Су-17М3 с ракетами Х-29Л.

Помимо большого числа работ по доводке вооружения и специального оборудования, на «двойках» проводились разного рода экспериментальные программы более широкого плана. Так, опытная машина № 02–02 весной и летом 1980 года использовалась в программе ЛИИ и Института физики по оценке инфракрасного излучения двигателя, имевшей целью разработку мер по снижению теплового фона и средств защиты от самонаводящихся ракет с ИК ГСН. К работам привлекался специально оборудованный самолет-лаборатория Ан-12 с контрольно-записывающей аппаратурой, с борта которого осуществлялась съемка "двойки". В июне-июле того же года на этом же самолете оценивалось влияние акустических нагрузок при работе двигателя (этот вид нагружения, прежде не принимавшийся во внимание, как оказалось, оказывал существенное воздействие на усталостную прочность и ресурс).

Сложилось так, что "эм-двойка" осталась не самой заметной машиной в семействе Су-17, да и выпущено их было не так много, но сами создатели считали ее наиболее удачной и отработанной моделью — как-никак, нечастым образом в отечественной практике на этой модификации удалось внедрить, довести "до ума" и полностью освоить в строевой эксплуатации весь немалый объем задуманных новшеств. "Машина получилась", — это было лучшей оценкой со стороны ее разработчиков, испытателей и строевых летчиков.


Аварийный сброс ракет Х-25 с переоборудованного Су-17М (зав. № 51–01)


Су-17М2 с двумя управляемыми ракетами Х-25 под крылом и контейнером «Прожектор-1» под фюзеляжем


Отработка авиационного ракетного комплекса Су-17МКГ с ракетой X-29Л на истребителе-бомбардировщике Су-17М (зав. № 63–05). Самолет оснащен контейнером «Прожектор-1», катапультным устройством АКУ-58-1, фото- и киносъемочной контрольной аппаратурой


Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" Х-23М на авиационном пусковом устройстве АПУ-68УМ


Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" Х-25 на авиационном пусковом устройстве АПУ-68УМ


Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" X-29Л на авиационном катапультном устройстве АКУ-58-1


В 1974 году, согласно указанию министра авиапромышленности, в ОКБ началось проектирование новой модификации Су-17M2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ типа Р29-300, аналогичным устанавливавшимся на истребителях МиГ-23М. Причиной поручения руководства являлось крайне непростое положение в отрасли, связанное с трудностями освоения выпуска АЛ-21Ф-3. В силу технологических и организационных проблем, связанных с изготовлением нового сложного изделия, двигатели получались весьма дорогими, и первоначально утвержденный план производства был сорван. Трудности с поставками АЛ-21Ф-3 сопровождали дело и в дальнейшем, притом что потребности в них, при всё возрастающем выпуске новых самолетов, были непреходящими. В то же время Р29-300, работы над которым с 1966 года были переданы в Тушинское машиностроительное КБ "Союз", выглядел обнадеживающе: конструктивно двигатель продолжал уже отработанную схему, производство его было налажено достаточно быстро и шло во всё нарастающих количествах. К тому же к этому времени был разработан и запущен в серию вариант двигателя Р29Б-300, специально предназначавшийся для использования на истребителях-бомбардировщиках и нашедший применение на МиГ-23БН и МиГ-27. Естественным образом руководство МАП решило принять меры "подстраховки", запасшись решением вопроса нехватки АЛ-21Ф-3 за счет имевшихся в наличии Р29Б-300. Такой вариант мог стать резервным и в будущем, позволяя компенсировать дефицит двигателей АЛ-21Ф-3 путем возможности использования более доступной и дешевой силовой установки, в том числе и на Су-24 (положение с фронтовым бомбардировщиком расценивалось даже как более критичное — у Су- 17 имелась альтернатива в лице микояновских машин, в то время как у Су-24 никакой подмены не было).


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.