Авиация и космонавтика 2011 11 - [10]
Новый директор В.Н. Авраменко, пришедший на Комсомольский авиазавод после окончания Харьковского авиаинститута в 1953 году, провел на предприятии всю трудовую жизнь, за двадцать лет пройдя путь от сменного мастера до секретаря парткома, и знал завод, что называется, сверху донизу. На директорскую должность он был назначен с поста заместителя Главного инженера, назубок зная все особенности производства. Назначение на пост директора одного из ведущих предприятий отрасли всегда было под личным патронажем министра, но в этом случае П.В. Дементьеву пришлось принять во внимание мнение уходившего В.Е.
Копылова о назначении преемника, под начало которого он мог бы сдать ставшее в самом буквальном смысле своим предприятие.
Трудности с появившимся на новой модификации сложным оборудованием в полной мере сказались и на темпах выпуска Су-17М2. На первый год производства устанавливался план по выпуску всего полутора десятка машин новой модели, причем военные, зная о трудностях с комплектацией самолетов и надежностью, для обеспечения загрузки предприятия согласились сохранить заказ на предыдущие Су-17М, которые на протяжении еще двух лет выпускались в количествах даже больших, чем "двойки".
Войсковые испытания Су-17М2 в строевой части были начаты на 12 серийных машинах 1 октября 1975 года и успешно завершены 25 сентября 1976 года. Несколько ранее, Постановлением Совета Министров от 3 февраля 1976 года самолет Су-17М2 приняли на вооружение.
Хвостовая часть фюзеляжа Су-17М2 оставалась практически такой же, как и у Су-17М, а вот головная подверглась значительным переделкам. Изменилась конструкция и расположение шпангоутов с № 1 до № 22 (практически до середины самолета), а от шпангоута № 18 нос фюзеляжа был немного опущен вниз относительно строительной горизонтали и удлинен на 250 мм (на 200 мм от переднего обреза козырька фонаря летчика и на 50 мм за кабиной) с уменьшением площади входа в воздухозаборник двигателя. Эти изменения были вызваны необходимостью улучшения обзора, а также приведения в соответствие пропускной способности воздухозаборника с потребным расходом воздуха через двигатель, поскольку у АЛ-21Ф-3, несмотря на большую тягу, секундный расход воздуха был на 10 % меньше, чем у АЛ-7Ф-1. Ранее, на Су-17М, на который двигатель "вживили" без изменений самого канала воздухозаборника, на земле и в полете до скорости М=1,35 для согласования пропускной способности воздухозаборника и двигателя конус сразу выдвигался на 65 % (так называемое "нулевое положение"). С этой же целью на С-32М2 были уменьшены размеры и изменена форма и конструкция воздухоподводящих каналов, проходивших между кабиной экипажа и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего размеры "рабочего кабинета" летчика значительно увеличились. Под носом самолета для установки нового оборудования ввели обтекатель характерной формы, прозванный "бородой".
С конца 1975 года ЕЛ. Иванов исполнял обязанности Генерального конструктора, однако формальным образом в должности руководителя ОКБ был утвержден только в 1977 году
Серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков Су-17М и Су-17М2 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре
Кроме удлинения, носовая часть получила измененные по конструкции створки перепуска воздуха и доработанный выдвижной конус воздухозаборника. Также несколько изменили конструкцию гаргрота, схему раскроя и толщину листов наружной обшивки, конструкцию и расположение некоторых отсеков и люков фюзеляжа, доработали конструкцию балки навески двигателя, кронштейнов для установки крыла и ряд других узлов и деталей. Как и на предыдущих модификациях, для защиты летчика от
поражения спереди лобовое стекло состояло из прозрачного двуслойного блока толщиной 25 мм, а стенка шпангоута № 4 (по переднему обрезу неподвижной части фонаря кабины летчика) выполнялась из стального бронелиста. Передняя броня стала мощнее и весила 59 кг, бортовые алюминиевые бронелисты, напротив, сократили и сделали полегче, весом 21 кг.
Много это или мало для машины ударного назначения, можно судить по тому, что на Су-7 Б, соответственно тогдашним требованиям, летчик был защищен в передней и задней проекциях получше, будучи прикрытым спереди бронестеклом толщиной 102,5 мм и пятимиллиметровым стальным козырьком фонаря, а также передними стальными бронелистами толщиной 8 мм и внушительной броней сзади из 20-мм листа дюралевой брони на шпангоуте и 36-мм бронеспинки и заголовника кресла. При этом у МиГ-21 ПФ, использовавшихся в истребительнобомбардировочной авиации, летчику приходилось довольствоваться бронестеклом толщиной 62 мм, трехкилограммовым дюралевым "фиговым листочком" спереди кабины и пятикилограммовым щитком сзади. Между тем по опыту использования авиации в локальных войнах оказалось, что у самолетов ударного назначения одним из наиболее уязвимых "элементов" является летчик, и потребность в улучшении его защищенности в дальнейшем была учтена в организации более эффективной бронезащиты кабины новых модификаций истребителей-бомбардировщиков. Такая направленность в организации защищенности самолетов диктовалась отнюдь не только задачами гуманного характера, но и вполне рационалитстическими соображениями — дееспособный летчик мог спасти даже поврежденную машину, тогда как при его гибели или потере работоспособности при ранении самолет был обречен (не говоря уже о шансах на выполнение задания), даже не имей он повреждений функциональных систем.
