Авиация и космонавтика 2011 10 - [24]
Левый борт кабины Су-20
Правый борт кабины Су-20
В процессе производства «коммерческие» машины получили новшества по типу внедрявшихся на Су-17М с оснащением симметричной аварийной ПВД (первые серии несли оба ПВД по правому борту). Последние серии Су-20 имели несколько иное расположение ряда антенн и централизованную заправку топливом открытым способом.
В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики (иногда называемые Су-20Р), получив возможность нести под фюзеляжем контейнер комплексной разведки. Отработка возможности оснащения самолета разведконтейнером была проведена ОКБ П.О. Сухого весной и летом 1976 года.
На базе экспортной машины в 1973 году был создан опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20) с неподвижным крылом. Надо сказать, что идея "запасного варианта" Су-17М с крылом неизменяемой геометрии прорабатывалась ОКБ еще до этого — его тема возникала в переписке руководства серийного завода с лета 1971 года, когда только велась подготовка к выпуску "эмки", однако тогда без положительного решения. Самолет стал единственным в 95-й заводской серии, замыкавшей выпуск "простых" Су-17, имея заводской номер № 95–00. Он имел старое неподвижное крыло от "шеститочечного" Су-7БМК, но с двумя дополнительными держателями возле фюзеляжа по типу Су-17, а все остальное — от "двадцатки". Поскольку самолет, именовавшийся еще G/-17MK, в основном, сохранял качества прежней модели, его иногда описывали как "су-седьмой" с новым двигателем". Надеялись, что меньший вес, выигранный за счет устранения достаточно громоздкого узла поворота консолей, и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Одновременно за счет возврата к цельному крылу высвободились его внутренние компоновочные объемы, за счет чего запас топлива увеличивался на 400 кг.
Самолет был изготовлен заводом уже в конце июня 1972 года, а в начале октября прибыл на базу ОКБ в Жуковский. Здесь работы приостановились до самого Нового года — выяснилось, что потенциальный заказчик в лице ВВС Египта уже сделал выбор в пользу Су-20, и судьба самолета без экспортных перспектив оставалась неочевидной. Решили, однако, все же провести заводскую часть испытаний для определения основных летных характеристик самолета. Ведущим инженером был назначен А.А. Хевеши. Самолет был вновь подготовлен к испытаниям в январе 1973 года.
С-32МКИ в ходе испытаний вооружения. Самолет несет блоки НАР УБ-32А-73 и Б-8М под крылом и пушечные контейнеры УПК-23-250 под фюзеляжем
Су-20 ВВС Польши. В отличие от Су-17'М, в контейнере конуса воздухозаборника на "коммерческих" машинах устанавливался радиодальномер
Истребитель-бомбардировщик Су-20 с вариантом бомбардировочного вооружения, включающего в себя 20 бомб ОФАБ-100-120 на МБД и пару ФАБ-250М-54 на БДЗ- 57М под центропланом. Впереди выложены патронные ленты к пушкам
Первый полет самолета был выполнен летчиком-испытателем В.А. Кречетовым 5 февраля 1973 года. В последующих полетах В.А. Кречетовым на машине были выполнены скоростные площадки и полет на потолок, показавшие хорошие разгонные качества самолета. Кречетов сумел достичь на нем высоты 18000 м, на полторы тысячи больше, чем у обычных машин. Летал на машине также B.C. Ильюшин. Но работы в этом направлении были быстро свернуты. Зарубежные заказчики требовали новейшую технику. При этом многие получали оружие в кредит и не особенно беспокоились о его стоимости.
Напоследок машину решили использовать в качестве летающей лаборатории для летных испытаний системы бортовых измерений. Ведущим инженером по этой работе был назначен А.А. Слезев. Работы по этой теме начали в январе 1974 года. Самолет к этому времени стоял без двигателя и его надлежало восстановить. Однако в ход работ вмешался непредвиденный казус — прибывший новый двигатель оказался в компоновке, предназначенный для МиГ-23Б и напрочь не подходил по посадочным местам и арматурной обвязке. Последовала волокита с обменом, из-за чего сборка машины затянулась и на испытания она вышла с задержкой. В конце февраля 1974 года после соответствующего дооборудования самолет вновь вывели на испытания. Его облет был проведен летчиком Е.С. Соловьевым 22 февраля, он продолжался 31 минуту. И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса…
По завершении этих работ всю программу испытаний С-32МК прикрыли по самым прозаическим соображениям: двигателей АЛ-21 Ф-3 не хватало даже для работ по Су-17М и Су-24, а тут дело шло и вовсе о машине без заказчика, к которой свои военные не проявляли интереса.
Польский Су-20 заруливает на стоянку после посадки. На самолете открыты створки контейнера тормозного парашюта и выпущены тормозные щитки
В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики с возможностью подвески под фюзеляж контейнера комплексной разведки
