Авиация и космонавтика 2011 09 - [36]
1984 год принес также серьезный рост потерь авиации: число самолетов и вертолетов, которых лишились ВВС 40-й армии, по сравнению с предыдущим годом подскочило почти вдвое — с 9 самолетов и 28 вертолетов в 1983 году до 17 самолетов и 49 вертолетов в 1984 году. Соответственно объемам боевой работы рос и расход боеприпасов: количество израсходованных авиабомб поднялось более чем вдвое, с 35 тысяч до 71 тысячи штук, а ракет — и того больше, с 381 тысячи до 925 тысяч.
В октябре 1984 с помощью Ан- 12 была предпринята необычная транспортная операция. Накануне при аварийной посадке в Ваграме был разбит штурмовик Су-25. Самолет получил серьезные повреждения, исключавшие его ремонт на месте или перелет на завод для восстановления — штурмовик невозможно было даже буксировать, стойки шасси при ударе пробили топливные баки и он едва держался «на ногах». Отправить в Союз его решили по воздуху, разобрав и загрузив на борт Ан-12. Тем не менее груз оказался, что называется, негабаритным и у грузоотсека не удавалось закрыть его створки. Потребовалось связаться с Главным штабом ВТА, получив оттуда «добро» на перелет с грузолюком «нараспашку». Штурмовик благополучно доставили на ремзавод в Чирчик, правда, обратно он уже не вернулся, закончив службу в качестве наглядного пособия в одном из военных училищ.
Продолжение следует
Сколько человек должно быть в экипаже?
К Кузнецов, Г. Дьяконов
В золотые годы Советской авиации экипажи гражданских воздушных судов состояли из четырех человек: командира, второго пилота, штурмана и бортинженера. Славное племя бортпроводников мы рассматривать не будем — их роль в безопасности полета не определяющая.
Но техника шагнула вперед. А тут еще наступил и капитализм — это напрямую повлияло на организацию воздушных перевозок. Первыми пали штурманы. Руководители авиаперевозчиков говорят: Навигационное оборудование очень современно, кругом компьютеры, тут еще GPS (или ГЛОНАСС) подоспел, все трассы оборудованы радиомаяками, а аэропорты имеют приводные радиостанции. Заблудиться невозможно. Подумаешь, корейский Боинг 747 в 1983 г. заблудился и был сбит, но ведь это было давно… А сейчас электроника надежна, и такого не может быть. В общем — штурман не нужен. И без какого либо ущерба для безопасности полетов, его сократили. Но у этого вопроса есть и другая сторона, о которой авиаперевозчики предпочитают молчать: сократив штурмана — они экономят деньги. И это, по-видимому, главное соображение при сокращении состава экипажа.
Далее техника продолжала совершенствоваться, встроенные компьютеры появились во всех системах самолета, появились автоматические системы контроля работоспособности систем, в общем, бортинженер тоже стал не нужен. И ему не нужно платить. Выявленные дефекты устранят на наземных базах, по данным бортовых контрольных систем. Безопасность (а она превыше всего) при этом не пострадает.
Дальнейший прогресс предугадать не сложно: перевозчики скажут: электроника стала еще совершеннее, поэтому второй пилот не нужен. А что? Истребители же летают с одним пилотом, и ничего… Безопасность обеспечена. (А мы сэкономим деньги, но об этом лучше промолчать).
Затем наступит идеальное для перевозчиков состояние — это когда будет построен беспилотный пассажирский самолет. При этом нас еще раз заверят в безопасности полетов. Ездят же в Европе, в Тулузе например, поезда метро без машиниста. Впрочем, мы слишком размечтались, пора вернуться на грешную землю.
Рис. 1. Авиагоризонт с индикацией с «интегрированным силуэтом самолета». Нужно иметь богатое пространственное воображение, чтобы понять, где у самолета верх, а где — низ
Рис. 2. Авиагоризонт с обычными директорными планками, к которым привыкли большинство пилотов.
По нашему мнению, вопрос о том, обеспечивает ли в настоящее время экипаж из дух человек должную безопасность, остается спорным. Мы надеемся, что читатели простят нам возможные ошибки, так как мы не работаем в гражданской авиации, а являемся простыми пассажирами (хотя и с авиационным образованием). И вот с точки зрения простого пассажира мы дальше и попробуем изложить свои мысли…
Не так давно на сайте Межгосударственного авиационного комитета был опубликован подробный отчет о расследовании катастрофы Боинга 737, случившейся в Перми 13.09.2008. (www.mak.ru/russian/investigatians/2008/vp-bkoreport.pdf). Читая этот документ, выясняется много любопытных вещей.
Во-первых, выясняется, что данный самолет компании «Аэрофлот-Норд», зарегистрирован в Бермудах. А собственно почему? Может быть там дешевле получить необходимые сертификаты, и там не сильно придираются к техническому состоянию ВС (воздушных судов)? К сожалению, такова сейчас международная практика — дешевым авиакомпаниям, как и морским перевозчикам, дозволено регистрировать свои суда «под удобным флагом».
А до этого самолет эксплуатировался в Китае! Там он налетал 43500 часа и выполнил 35104 цикла (полета). При этом назначенный ресурс и срок службы — не установлены! Мы не понимаем, это что, вечный самолет? 44000 часов налета — это очень много. Один из авторов данной статьи помнит, как на лекции, в его юные годы, Генеральный конструктор O.K. Антонов рассказывал, что его цель — достигнуть ресурса в 40000 часов, и как трудно этого добиться. А тут китайцы, выработав ресурс, продают потасканный самолет в Бермуды, а оттуда он попадает не в Верхнюю Вольту, а в Россию.
