Авиация и космонавтика 2011 06 - [31]
Летчик-испытатель В. С. Ильюшин
Взлет С-22И
Взлетает С-22И с подвесными боками ПТБ-600 под фюзеляжем
С-22И выполняет испытательный полет с выпушенными шасси
На посадке использовалась вся механизация крыла, тогда как при взлете
Посадка С-22И с использованием тормозного парашюта
С-22И на пробеге с выпуском тормозных щитков, парашюта и механизации крыла
Самолет выруливает для очередного испытательного полета. В традициях ОКБ на кипе самолета было написано ясно читаемое наименование С-22И
Страница летной книжки В. С. Ильюшина с записью о первом вылете но самолете С-22И
(Продолжение следует)
Михаил ПУТНИКОВ
СЕВЕРНЫЙ ДРАКОН J-35 ДРАКЕН
Принятый на вооружение в 1960 году в разгар "холодной войны" Saab 35 более сорока лет оставался на вооружении ВВС Швеции, Дании, Финляндии и Австрии. Самолет являлся не только первой европейской системой авиационного вооружения, но и одной из самых значительных авиационных программ, выдвинувших Швецию в ранг передовых авиастроительных держав.
Рассмотрение вариантов перспективного истребителя для замены самолета J 29 началось осенью 1949 года. В условиях развязанной "холодной войны" Flugvapnet (ВВС Швеции) выдвинули требования к перспективному самолету, предназначенному для перехвата бомбардировщиков, летящих на высотах около 10 000 метров на околозвуковых скоростях (порядка М=0,9). Разработка получила обозначение "Система 35", что подчеркивало намерение создания истребителя-перехватчика, являющегося интегральной частью единого комплекса национальной системы ПВО.
Принималась во внимание угроза разрушения взлетно-посадочных полос (ВПП) и уничтожения инфраструктуры основных аэродромов при нанесении противником внезапного удара по территории Швеции. В так называемый "особый период" новый истребитель должен был иметь возможность взлетать и садиться с коротких или поврежденных ВПП, а в случае необходимости использовать и так называемые "фронтовые" или вспомогательные базы, в качестве которых предполагалось использовать подготовленные участки шоссе. Каждая такая вспомогательная база связывалась с основной системой обычных дорог общего пользования.
ВВС Швеции "волевым решением" определили требуемую взлетную и посадочную дистанцию не более 500 метров, полагая, что это позволит использовать оставшиеся не разрушенными участки взлетных полос или магистральные рулежные дорожки. По требованию заказчика время заправки и подготовки к следующему вылету не должно было превышать десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания самолета оборудование должно подвозиться на 3–4 грузовых автомобилях.
Требование достижения высоких взлетно-посадочных характеристик определило ряд важных проектных критериев:
— высокая тяговооруженность;
— малая посадочная скорость;
— хорошие устойчивость и управляемость при полете на малых скоростях;
— прочное шасси, позволяющее совершать посадку без выравнивания.
Предъявленные требования и соответствующие проектные решения необходимо было согласовать с высокими летно-техническими характеристиками, основными из которых являлись следующие:
— сверхзвуковая скорость полета на уровне моря и скорость, соответствующая числу М=1,6 на больших высотах;
— большая скороподъемность;
— хорошая управляемость во всем диапазоне скоростей полета;
— прогрессивные для своего времени характеристики электронного оборудования — большая дальность действия радиолокатора и эффективная система управления оружием;
— высокая надежность систем, обеспечивающая высокий коэффициент готовности самолетов при малочисленном обслуживающем персонале.
В ноябре 1949 года группа инженеров во главе с Эриком Браттом приступила к эскизному проектированию перспективного истребителя, отвечающего всем предъявляемым требованиям. Для достижения высоких скоростей очевидным решением было использование мощного двигателя и планера с минимальными размерами и низким аэродинамическим сопротивлением. Практически без колебаний выбрали однодвигательную схему, обеспечивающую простоту конструкции, небольшой вес и невысокую стоимость самолета. По воспоминаниям конструктора, принимавшего участие в эскизном проектировании Saab 35, "Самолет создавался вокруг двигателя и радиолокатора…". Радиолокатор, кабину пилота и двигатель разместили на одной оси, дальнейшие шаги на пути создания нового самолета оказались долгими и мучительными. Рассматривались различные варианты аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем будущего истребителя с целью наиболее оптимального размещения запаса топлива, вооружения, шасси и радиоэлектронного оборудования.
В конечном итоге Братт пришел к созданию самолета "бесхвостой" схемы с крылом двойной стреловидности с малым удлинением и небольшой относительной толщиной. Выбранная схема явилась логическим решением, отвечающим таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, высокие крейсерские скорости и хорошие характеристики управляемости при малых скоростях полета. Для выбора оптимальной конфигурации крыла провели исследования десятков комплектов продувочных моделей будущего истребителя, которые исследовались в аэродинамических трубах Шведского научно-исследовательского авиационного института, фирм Saab и Svenska Flygmotor. Большой объем работ инженеры фирмы Saab провели по изучению флаттера, аэроупругости и кинетического нагрева конструкции.
