Малоизвестно, но и будущее Е-155 (еще не ставшего МиГ-25) виделось также с использованием крыла изменяемой стреловидности. В конце концов, сложилось так, что планы создания ударного варианта Е-155 с крылом изменяемой геометрии пришлось свернуть, посчитав самолет дублирующим уже достаточно далеко продвинувшийся проект суховцев Т-58М (будущий Т-6 и, в серии, Су-24). Как ни парадоксально может показаться в свете дальнейшего развития событий, но о столь перспективно выглядевшем крыле изменяемой стреловидности в проекте Т-58М на тот момент речь не шла, и намеченных успехов предполагали достичь, прежде всего, за счет тех же подъемных двигателей, обеспечивавших машине характеристики короткого взлета и посадки на грунтовых аэродромах (а там, глядишь, и вертикального взлета и посадки удалось бы добиться — утверждавшее выбор Т-58М решение Военно-Технического Совета ВВС о выборе типа истребителя-штурмовика для опытного строительства отдельным пунктом намекало на "перспективу дальнейшего совершенствования самолета по взлетно-посадочным характеристикам ").
Зная о дальнейшем развитии событий и перипетиях вокруг суховского самолета, не избежавшего-таки внедрения КИС, трудно избежать морали о тенденциях, приобретавших силу предопределенности. Как-никак, именно П.О. Сухому принадлежал приоритет в предложении использовать это конструктивное решение, сделанном куда раньше остальных наших самолетостроителей. Еще в марте 1963 года, за два с лишним года до того, как интерес к вопросам, связанным с изменяемой стреловидностью, стал проявляться в переписке авиапрома и военных, П.О. Сухой направил письмо со своими предложениями на этот счет в адрес председателя Госкомитета Совмина СССР по авиационной технике П. В. Дементьева (на тот момент так именовалось его ведомство, в 1965 году вернувшееся к более привычному по дохрущевским временам структуре и наименованию Министерство авиационной промышленности (МАП)). Обосновывая перспективы такой схемы для многоцелевого самолета, П. О. Сухой писал:
"ОКБ-51 рассмотрены возможности создания многоцелевого самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла, который при установке различных вариантов оборудования и вооружения способен успешно выполнять функции истребителя-бомбардировщика, разведчика и истребителя-перехватчика.
Применение для такого самолета крыла с изменяемой в полете стреловидностью, о следовательно и удлинением, позволяет удовлетворить противоречивым требованиям и получить оптимальные характеристики по взлету и посадке, дальности полета, максимальной скорости и потолку.
Следует особо отметить еще одно важное преимущество самолета с крылом изменяемой стреловидности. Для уменьшения вредного воздействия на самолет вертикальных порывов при полете вблизи земли следует применять крыло с малой несущей способностью, т. е. с большой стреловидностью и малым удлинением, у которого вертикальный порыв создает малое изменение перегрузки. Таким образом, самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности, совершая взлет и посадку с малой стреловидностью и большим удлинением, будет иметь возможность совершать полет у земли на больших трансзвуковых скоростях с большой стреловидностью и малым удлинением.
Результаты проработок, проведенных в ОКБ-51, показывают, что самолет с крылом изменяемой стреловидности по сравнению с самолетом того же назначения, с той же силовой установкой, но с крылом постоянной стреловидности х=600 будет иметь следующие преимущества.
— скорость отрыва уменьшается на 26 %;
— длина разбега уменьшается на 45 %;
— посадочная скорость уменьшается на 26 %;
— длина пробега уменьшается на 40 %;
— прирост перегрузок у земли на скорости 1000 км/ч при вертикальном порыве 10 м/сек — уменьшается на 30 %;
— дальность полета на высоте 10–12 км на М< 1,0 — увеличивается на 38 %.
— дальность полета на высоте 10–12 км на М< 1,0 — увеличивается на 38 %.
Эти результаты показывают, что создание многоцелевого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности обеспечит получение оптимальных летно-технических характеристик на всех режимах полета.
Примечательно, что роль шла не о постройке экспериментальной машины: уверенность и проработка вопроса позволяли Генеральному конструктору говорить о создании полноценного боевого самолета с широкими возможностями, включая базирование на полевых аэродромах с использованием колесно-лыжного шасси, заявляя скорость у земли 1400 км/ч и на высоте — 2500 км/ч, а также достаточно высокую дальность полета с боевой нагрузкой в тонну бомб, равную 1100 км у земли и 2800 км на высоте. Самолет должен был иметь два турбореактивных двигателя РД- 21Ф-300, нести две пушки НР-30, а также вооружение из обычных и ядерных бомб и ракет для поражения наземных и воздушных целей, размещаемое на шести точках наружной подвески. Для компенсации смещения аэродинамического фокуса при изменении стреловидности крыла самолет предполагалось оснастить дестабилизатором в носовой части, свободно "плавающим" на дозвуке и фиксирующимся при полете на сверхзвуковых скоростях.
Согласно резолюции Дементьева, министр оценил "предложение интересным" и оно было подготовлено для обсуждения на научно-техническом совете Госкомитета. 4 мая 1963 года появился приказ ГКАТ, которым ОКБ ставилась задача по разработке в 1964 году эскизного проекта самолета с изменяемой стреловидностью крыла на базе Су- 7БМ. Однако дальнейший ход дел оказался не прост — у власти все еще находилось "ракетное лобби" и действовало распоряжение, категорически запрещавшее ведение работ по созданию новых образцов самолетов, разрешая лишь проработку уже санкционированных модернизаций существующих машин. Отражением перипетий вокруг правительственной директивы явилась и эпопея с продвижением ударного самолета Т-58М — заказчик хотел получить "настоящий бомбардировщик", но, по обоюдному согласию, работы велись "всего лишь" над новым вариантом существующего истребителя Т-58 (Су-15), соблюдая "правила игры" и как бы не выходя за предписанные рамки только модернизационных работ, (посвященные, правда, зноли, что от прежней машины уже по первым прикидкам практически ничего не остается).
