Авиация и космонавтика 2010 11 - [32]
Ещё один красочный снимок Р. Суходольского, запечатлевший погрузку десанта в Ан-12 в ходе одного из учений
Наиболее масштабным стало привлечение ВТА к освоению нефтяных и газовых богатств Севера, для транспортников имевшее характер настоящей наступательной операции. Задачей ставилась оперативная доставка бурового оборудования, труб, горючего и продовольствия на удалённые площадки, тем более напряженная, что сроки отводились крайне небольшие - к лету грунт на тамошних импровизированных аэродромах начинал раскисать, и вахтовики могли остаться полностью отрезанными от «большой земли». Обеспечивая выполнение народнохозяйственных заданий, за пятилетку 1966-1971 годов по заявкам нефтяников и газовиков Западной Сибири экипажи ВТА произвели 3200 самолёто-вылетов и доставили 30 тыс. т различных грузов.
Оперативным образом по заявке Министерства геологии с аэродромов Тюмени и Салехарда полтора десятка Ан-12 из состава 196-го ВТАП в апреле 1979 года выполнили 334 рейса, перевезя на площадки Сургут, Тазовское, Харасавей, Уренгой, Красноселькуп и Ново-Апанск 3296 тонн груза и 86 человек. Ещё восемь Ан-12 возили трубы и буровые агрегаты газовщикам Уренгоя, перебросив 2049 т груза и 129 человек. За 20 дней работы группа произвела 405 самолёто-вылетов, а налёт составил годовую норму в 100 часов – в среднем, экипажи проводили в воздухе каждодневно по 5-6 часов, успевая обернуться «туда и обратно» до трёх раз. Каждый раз при этом нужно было загрузить и выгрузить под 15 т увесистых «посылок» – кто ещё сомневается в том, что лётная работа относится к категории тяжёлых? Государство отметило отличившихся почётными грамотами, ну а остальным участникам операции достались "подарки с Севера" в виде крайне дефицитной тогда красной рыбы.
(Продолжение следует)
"Москито" – 70 лет со дня первого полета
Москито" B.Mk.XVI из состава 571-й эскадрильи
Одним из выдающихся летательных аппаратов периода Второй мировой войны является "Москито", основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации Великобритании в предвоенные годы вело работу так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем задании включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение, что неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.
Хотя компания «Де Хевилленд» из Хэтвилда в середине 30-х г.г. не числилась среди основных поставщиков боевых самолетов для ВВС, ее ведущие конструкторы С.Уолкер, Р.Бишоп и сам Джефри Де Хевилленд, безусловно были знакомы с тенденциями переоснащения и расширения военной авиации. Специальностью фирмы были легкомоторные самолеты и пассажирские машины, выполненные из дерева. Важность высокой аэродинамической чистоты для получения хороших скоростных характеристик была отлично известна сотрудникам «Де Хевилленд», имевшим большой опыт участия самолетов фирмы в различных гонках и перелетах. Вследствие этого, когда в Хэтфилде 24 августа 1936 г. получили задание Р. 13/36 (этот документ впоследствии привел к появлению бомбардировщиков «Манчестер», «Ланкастер» и «Галифаксу»), конструкторы «Де Хевилленд» были несколько раздражены его основными положениями, поскольку по нему требовалось создать тяжеловооруженный цельнометаллический бомбардировщик.
Это раздражение не помешало КБ в Хэтфилде провестй эскизное проектирование нескольких самолетов, удовлетворяющих заданию Р. 13/36, основывавшихся на двухмоторных вариантах DH.91 «Альбатрос» или вооруженном DH.95 «Фламинго». Последний был первой крупной попыткой фирмы заняться металлическим самолетостроением. Однако к середине 1938 г. самым перспективным проектом в Хэтфилде все же была модификация «Альбатроса» с двумя моторами «Мерлин» (конструкция, конечно, была цельнодеревянной). Фирма полагала, что дополнительные мощности деревянного самолетостроения окажутся не лишними в случае начала войны, когда потребность в самолетах увеличится, а металлообрабатывающая промышленность будет перегружена заказами. Деревянная конструкция, кроме того, позволяла быстрее построить прототип и ускорить подготовку последующих модификаций. Эта особенность самолета была поддержана министерством авиации.
Фирма «Де Хевилленд» была не одинока в заботе об экономии стратегических материалов. Этим же с февраля 1938 г. занимался Дж.Ллойд из «Армстронг-Уитворт». В конце того же года Министерство авиации выдало по крайней мере одно задание, В. 18/38, на средний бомбардировщик с использованием в его конструкции минимального количества легких сплавов. В итоге, фирма «Армстронг-Уитворт» запустила в серию «Албермарл», выполненный из стали и дерева. Проект же «Де Хевилленд» был далек от простой замены металла деревом. Предлагался маленький (экипаж всего два человека) бомбардировщик с высокими летными характеристиками без какого- либо оборонительного вооружения, т. к. считалось, что высокая скорость и большая высота сохранят самолет от вражеских истребителей и зенитной артиллерии.
