Авиация и космонавтика 2009 07 - [2]

2. Наращивание времени пребывания в противогазе производить постепенно от тридцати до пятидесяти минут. 22 декабря начать тренировку в противогазах всему личному составу полка согласно графику. Время пребывания в противогазе довести:

– в декабре до одного часа;

– в январе 1945 г. до трех часов;

– в мае 1945 г. до восьми часов

В октябре снабжение ГСМ наладилось, хотя план по налету все равно выполнить не удалось – налетали 668 ч при плане в 880 ч. И снова не обошлось без летных происшествий:

– В ночь с 25 на 26 сентября при выполнении полета на бомбометание после отхода от цели на высоте 900 м произошел отказ правого мотора на самолете ДБ-3 лейтенанта А.В. Серафимова. На одном моторе самолет летел только со снижением. Экипаж произвел вынужденную посадку на фюзеляж в 3 км от аэродрома. Самолет получил значительные повреждения.

– 10 октября экипаж командира корабля лейтенанта B.C. Голыня, выполняя полет по маршруту, получил циркулярную радиограмму о возвращении на аэродром из-за резкого ухудшения метеоусловий. Экипаж при возвращении на аэродром попал в сильный снегопад и потерял ориентировку. Ориентировку удалось восстановить через 50 минут полета после улучшения погоды. Экипаж выполнил посадку на аэродроме базирования.

Звено облета РТС радиозавода. Экипаж Ю.А. Максименко.

«После трудного летного дня», 1950 г.

3-я эскадрилья, 1965 г.

– Ночью 17 октября экипаж лейтенанта В.Г. Шангина, выполнив в зоне задание по отработке техники пилотирования, взял курс на световой ориентир – «Челябинскметаллургстрой», затем увидел ночной старт аэродрома Баландино, принял его за аэродром Шагол и выполнил посадку.

Подобные случаи, по воспоминаниям ветеранов, происходили регулярно.

В сентябре 1944 г. во многих летных школах АДД проводилась инспекторская проверка. На основании выводов инспекции о недостатках летной работы, а также для устранения их в полку и повышения качества техники пилотирования командир полка своим приказом установил порядок проверки техники пилотирования по кругу и в зону. Текст приказа дает представление о системе организации летной работы:

… V. Катеорически запрещаю ночью выполнять развороты в сторону неработающего мотора.

VI Для тренировки летного состава полетам в облаках оборудовать в (в 1-й учебной авиационной эскадрилье три самолета, во 2-й – два самолета) инструкторские кабины (Ф-1) дополнительными пилотажными приборами, обеспечивающими контроль и безопасность полета.

VII. Ввиду устаревшей матчасти (самолеты эксплуатируются с 1938 г.) установить постоянные крены на разворотах и виражах при выполнении:

а) полета под колпаком – 10,20;

б) открытого полета днем – 15,20;

в) в облаках максимально до 15;

г) ночью до 20;

д) днем, выполняя полет при одном задросселированном моторе в сторону работающего мотора до 15, в сторону неработающего мотора до 10.

VIII. Контрольные полеты считать недействительными, если при одном задросселированном моторе не выполнены: прямая с удерживанием курса, высоты, скорости и вывода на разворотах в сторону работающего и задроссели- рованного мотора на заданный курс.

IX. В каждом контрольном полете, имеющем хотя бы по одному элементу полета посредственную оценку, весь полет оценивать посредственно и летчика от полетов с курсантами отстранить до устранения недостатков в технике пилотирования.

X. Запрещаю сокращение элементов техники пилотирования в контрольных и проверочных полетах.

Д. В. Цекич

Самолеты ДБ-3 эксплуатировались с 1938 г., многие машины принимали участие в боевых действиях. Эксплуатация самолетов на предельных режимах, полученные в боях повреждения отрицательно сказывались на надежности матчасти. Моторы выработали эксплуатационный ресурс, отчего нередко отказывали в полетах.

Отказы моторов в полете происходили ежемесячно. Ноябрь исключением не стал. 30 ноября при выполнении взлета на высоте 5-8 м сдал правый мотор на ДБ-3 старшего лейтенанта Б.И. Савинова. Летчик убрал газ левого мотора и посадил самолет в пределах ВПП. На пробеге, выкатившись за полосу и зная о препятствиях, летчик принял решение убрать шасси, чтобы положить машину на фюзеляж. Убралась только левая стойка, бомбардировщик развернуло на 90°, после чего самолет остановился. Машину восстановили до летного состояния силами ПАРМ-1.

В тот же день, 30 ноября, на самолете старшего лейтенанта В.А. Власенко при сруливании с ВПП сложилась из-за усталостного разрушения верхнего узла заднего лонжерона левой стойки шасси. Самолет лег на левое полукрыло, плоскость деформировалась, лопасти винта погнулись.

Самое удивительное, что изношенную матчасть удавалось поддерживать на очень высоком уровне готовности к полетам – в среднем 95,5%.

В конце 1944 г. полк начал получать самолеты В-25. В январе 1945 г. группа из 11 человек летно-техническо- го состава прошла переучивание. В феврале новый тип освоил руководящий состав полка и эскадрилий. Первыми из летного состава завершили переучивание и приступили к полетам с курсантами летчики 2-й эскадрильи старший лейтенант С.Г. Покусаенко и лейтенант Н.Е. Елисеев. Обучение курсантов-штурманов осуществлялось на В-25 на двух рабочих местах. На первом рабочем месте в носовой части самолета обучали навигации и бомбометанию. Бомбометание выполнялось с использованием прицела НКПБ-7. Установленный на В-25 гораздо более совершенный прицел НОРД-Н не использовался в учебной работе вплоть до 1950 г., так как в полку не было штурманов, имеющих опыт его эксплуатации. Полностью с ДБ-3 на В-25 полк перешел в конце мая 1945 г.