Авиация и космонавтика 2009 05 - [7]
Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ- 6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 – 34 кг.
Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным оружием для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.
Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.
В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало – нельзя же ставить то, чего физически нет.
Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих – С. С. Каменев, П. И. Баранов, Я. И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1.
Пулемет ПВ-1 на левом борту Р-1
С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.
Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси – стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.
В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.
Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.
Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.
Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.
Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.
Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.
