Авиация и космонавтика 2007 11 - [25]

К недостаткам можно было отнести отсталость материально-технической базы с древней автотехникой и средствами обслуживания и слабый собственный общетехнический уровень корейских авиаторов, долгие годы довольствовавшихся китайскими вариациями на темы МиГ-17 и Ил-28. Часть оборудования Су-7 корейцами вообще не использовалась из-за того, что на аэродромах не были развёрнуты системы слепой посадки, и лётчики летали по старинке, ориентируясь по карте в наколенном планшете, даже при нередких в Северной Корее туманах и снежных зимах. Прицельное оборудование самолёта освоили очень хорошо, умело пользуясь его автоматикой и добиваясь при стрельбе высоких результатов.

При крайне скромных экономических возможностях КНДР так и не смогла позволить себе создание мощных ВВС, и авиационная группировка по численности существенно уступала той, которой располагала Южная Корея (правда, и на этот счёт Ким Ир Сен подоспел с крайне ценным указанием «уметь биться один против ста врагов»). Соответственно и наличие современных истребителей-бомбардировщиков ограничилось единственным авиаполком, в котором «Су-седьмым» пришлось нести службу до конца 80-х годов. С завершением советнического обеспечения корейские Су-7 всё-таки не оказались полностью «в свободном плавании». В соответствии с условиями поставки продолжалось снабжение техники запчастями и необходимыми агрегатами, поддержания связи с советской стороной требовали нуждающиеся в ремонте и замене изделия – в первую очередь, двигатели и подверженные быстрому износу узлы шасси, электроарматуры, гидравлики и резинотехнические детали – всевозможные шланги и уплотнения, назначенный ресурс которых был вдвое-втрое меньше, чем у самолёта в целом; двигатель же нуждался в замене спустя 250 часов наработки при общем ресурсе самолёта 2000 лётных часов. В остальном ни проблемы корейской стороны, ни какие-либо детали эксплуатации не просачивались наружу. Не проявляли корейцы и заинтересованности е модернизации и доработке техники, и лишь спустя полтора десятка лет, когда вновь назрел вопрос об обновлении самолётного парка, выяснилось, что за это время полк на «Су-седьмых» потерял в лётных происшествиях не менее четверти машин.

Космический снимок северокорейского аэродрома 2006 г. Стрелкой отмечены три Су-7 и один МиГ-21, находящиеся на хранении

На смену им в конце 1987 года начали поступать штурмовики Су-25. Одновременно и в истребительной авиации один авиаполк по соседству, прикрывавший с воздуха столицу, стали перевооружать МиГ-29. Истре- бительно-бомбардировочный полк с переходом на новую технику переформировали в штурмовой трёхэс- кадрильного состава. Его перевооружение завершили к 1989 году, всего полк получил 30 штурмовиков и 4 «спарки». Однако с полным списанием изрядно послуживших Су-7 не торопились, сохраняя их в боеготовом состоянии и периодически проводя на технике необходимые работы до тех пор, пока у самолётов не вышел назначенный срок службы. Машины находились на открытых стоянках на краю аэродрома, причём их маскировке нарочито не уделялось внимания и они служили своего рода ширмой для новейшей техники. В таком виде они сохранялись вплоть до недавнего времени, позволив западным разведывательно-информационным службам определить число имеющихся у КНДР «семёрок» – видимо, последних в мире ~ в 18 единиц.

(Продолжение следует)

"ТАЙФУН"

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн» («Ураган», см. "АиК" №5/ 2007 г.), главный конструктор фирмы «Хоукер эйркрафт» Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, а что же будет после «Харрикейна». С этой целью летом 1937 г. он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.

Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника «Харрикейну», массовому многоцелевому истребителю.

Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила «Харрикейн», и вместе с ним уже готовящийся «Спитфайр», а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения.

Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней «теории единого калибра», собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.

По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы – «Нэпир», «РоллсРойс» и «Бристоль». Нэпир «Сэйбр» являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было бесклапанное (гильзовое) газораспределение. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики. «Валчер» фирмы «Роллс- Ройс» представлял собой два V-образных мотора «Переграйн», соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал. «Переграйн» был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей. Бристоль «Центаурус» (звездообразный, воздушного охлаждения) казался «котом в мешке», поэтому его даже не стали рассматривать.