Серьезной проблемой, возникшей у разработчика, стал большой разброс антропометрических данных летчиков, которые должны были с одинаковым комфортом размещаться в кабине. Фактически рабочее место летчика JSF должно нормально вмещать в себя около 95 процентов взрослого населения Земли, причем как мужского, так и женского. Катапультируемое кресло, кроме обычной регулировки по высоте, должно иметь также и регулировку по глубине, чтобы летчики с разной длиной рук смогли с одинаковым удобством дотягиваться до любой кнопки или -тумблера. Кроме этого, регулируемыми делаются также все органы управления – РУС, РУД и педали. В этом ппане было бы очень полезно применить к ним т. н. «технологию активного управления», которая в частности подразумевает индивидуальную настройку нейтральных положений РУС и педалей, а также секторов дачи РУД и усилий, прилагаемых к органам управления самолетом.
РУС и РУД, на которых расположены все кнопки и переключатели управления системами и вооружением самолета, будут спроектированы таким образом, чтобы их можно было подстроить под различные размеры кистей рук.
Очень просто и эргономично организовано управление вектором тяги на СКВВП. Орган управления вектором тяги находится левее РУДа на приборной панели. Это трехпозиционный рычажок. При переднем положении рычажка вектор тяги направлен горизонтально, при среднем включается переходный режим, а при заднем самолет переходит в режим вертикальной тяги.
В переходном режиме полета на дисплее у летчика постоянно отображается расчетная точка, в которой самолет перейдет режим висения. На этом режиме управление не отличается от управления вертолетом: перемещение педалей вызовет вращение вокруг вертикальной оси, отклонение РУС вперед – перемещение вперед, на себя – перемещение назад и т. п.
При зависании над точкой посадки нужно медленно прибрать газ. Самолет опустится но землю. Укороченный взлет осуществляется дачей полного газа при среднем положении органа управления вектором тяги. После короткого разбега самолет с соплами, направленными назад-вниз, оторвется от земли и начнет разгон, после достижения эволютивной скорости его можно будет перевести в режим гори- зонтальной тяги.
Система принципиально не отличается от той, что применена на самолете «Харриер», но при этом она, по заявлениям разработчиков, будет гарантировать значительно более простую динамику ЛА на режиме висения и на переходном режиме, что не потребует от летчиков дополнительной подготовки.
В кабине отсутствует индикатор на лобовом стекле (ИЛС), так как его планируется полностью заменить на индикатор, расположенный на защитном стекле шлема летчика (ИСШ). В результате летчик при любом положении головы будет иметь перед глазами все ключевые параметры полета, а метка цели будет также высвечиваться при любом положении головы летчика, с ограничениями лишь по границе прозрачной части фонаря. В перспективе даже это ограничение будет убрано. На ИСШ также отображается перекрестье неподвижного прицела для стрельбы из пушки, использования НАР и бомб. Положение точки прицеливания на ИСШ отслеживается с использованием нескольких датчиков положения шлема в кабине и нескольких видеокамер, расположенных в ней.
Кроме стандартной для НАТОвских самолетов системы обмена тактическими данными Линк 16, самолеты JSP будут оборудованы системой защищенной связи внутри боевого звена. С помощью приемника Глобальной спутниковой системы определения координат в сочетании с инерциальной навигационной системой будет определяться местоположение самолета и осуществляться первичная навигация. В то же время, при временной потере сигнала от спутника, инерциальная система вполне способна автономно вести самолет с приемлемой точностью. Способность к навигации без излучения сигналов является одним из неоспоримых достоинств самолета JSF, так как способствует повышению его скрытности.
У JSF будет иметься возможность вести «комплексный» бой одновременно против наземных и воздушных целей. При выборе летчиком конкретной цели – воздушной или наземной – бортовой комплекс автоматически выбирает необходимые для ее уничтожения датчики и тип оружия.
На JSF будут применены система распознавания речевой информации и система подачи речевых команд, причем с системой опознавания индивидуального летчика по тембру его голоса. Для введения образца голоса в БЦВМ летчик должен нажать специальную кнопку на РУДе и сказать несколько слов. Эта же кнопка используется при передаче речевых команд в полете для того, чтобы не смешивать речевые команды и диалог по радио. Система практически идентична той, которая используется на европейском истребителе Еврофайтер «Тайфун» и способна распознавать в боевом режиме до 20-25 односложных команд типа «Топливо» или «Автопилот». Подобный режим позволит повысить точность распознавания речевых команд при одновременном снижении вероятности неправильного распознавания команды и включения при этом неправильной индикации. По речевой команде невозможен ни пуск бортового оружия, ни его аварийный сброс. С помощью речевых команд можно, например, переключать режимы работы бортовой радиостанции, МФД или БРЛС.
