Авиация и космонавтика 2007 02 - [22]
«…самолет имеет соответствующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».
Сброс аппарата Х-38, декабрь 2001 г.
В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту-95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет-носитель ВМ~Т «Атлант», созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран».
После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов. Его мнение о перспективах развития боевых космических систем оставалось прежним – по его инициативе в СССР уже разворачивались поисковые работы над советской МКС «Энергия-Буран» – адекватным ответом американской МКС «Спейс Шаттл» (Space Shuttle). Дни ЭПОСа, как продолжения программы «Спираль», были уже сочтены. Пытаясь сохранить тему «Спираль», начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 г. для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей (для сравнения – на программу «Дайна Сор» американцы успели потратить $410 миллионов до ее закрытия 10 декабря 1963 г.) научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы. Ссылался даже на то, что «…и в США фирма Макдоннелл-Дуглас (McDonnell Douglas) свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила фирме Рокуэлл (Rockwell International), протолкнувшей свой проект «шаттла» благодаря своим более тесным связям с Пентагоном».
С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что для воздушно-космического самолета схема «несущий корпус» в самом деле имеет определенные преимущества перед крылатой «бесхвосткой» («Бураном» или «Шаттлом») с точки зрения компоновки, использования внутренних объемов и оптимизации теплозащиты за счет меньшей площади омываемой поверхности. Не случайно после катастрофы ВКС «Колумбия» 1 февраля 2003 г. все основные проекты ВКС следующего поколения для замены «Шаттлов» основаны на схеме именно «несущий корпус».
Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались. Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании «Спирали» так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет «внутренних резервов» по статьям поисковых работ.
Более того, отсутствие постановления Правительства о разработке проекта «Спираль» привело к тому, что начиная с 1970-1971 гг. эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО «Молния».
Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.
Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал- майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.
Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одной стойкой ударился в камень, не убранный с ВПП.
